写在:

它是货运员工人数最多的运输方式——大约3000万员工；

它是货运量最大的货运形式，占全国货运量的76%。

这是运输领域第一个自由化的市场——市场准入于1983年自由化。

这是公路货运！

新中国成立70年来，随着基础设施的不断完善、商业模式的不断创新和技术水平的不断提高，中国道路货运物流业从封闭走向开放，从单一走向多元，从低效率走向高效，从传统走向现代。

在这个过程中，并不是所有的赞扬都给予公路货运-最低入境门槛；产业集中度低；近年来的总运费水平与成本成反比。从业者(主要是卡车司机)也经历了从体面和令人羡慕的工作到弱势群体的转变。

值此中华人民共和国成立70周年之际，棕榈连锁店用七句话总结了中国道路货运业在过去70年的沉浮。在突出公路货运市场蓬勃发展的同时，也希望公路货运行业能够不断为中国经济转型升级和产业结构调整注入新的动力。

外国朋友称中国为“基础设施狂热分子”，他们惊叹于基础设施建设的规模和速度。这充分反映在道路网的规划和建设中。

(1)里程在70年内增加了60倍。中华人民共和国成立之初，中国公路通车总里程只有87700公里。到2018年，这个数字将达到485万公里，是1949年的60倍，年均增长率为6.1%。公路密度从每100平方公里不到1公里增加到50.5公里。

(2)质量不一样。我国公路建设的跨越式发展不仅体现在里程和密度上，还体现在公路质量上。

中华人民共和国成立之初，在8万公里的交通里程中，只有3万公里是铺面公路。改革开放初期，我国道路里程虽已增加到89万公里，但仍有41.3%的道路未达到等级公路标准，97.5%的等级公路为单线、三级和四级公路，国道平均时速不到30公里。

1981年广东省“借钱修桥”的探索，打破了公路建设长期以来单纯依靠财政投资的体制瓶颈。1984年12月，国务院颁布了三项对公路建设影响深远的政策，即提高养路费标准、征收车辆购置附加费、允许贷款或集资修建高等级公路。资金来源的多元化解决了我国路桥建设资金不足的困境。

改革开放以来，中国颁布了一系列的公路建设法规和标准。例如，1981年，国家干线公路网(试点方案)是改革开放以来的第一个国家干线公路网计划。1991年，中国正式提出了“五纵七横”的国家干线公路建设规划

这不仅加快了中国干线公路的建设，也增加了高等级公路的里程。

以高速公路为例。中国第一条高速公路建于1985年(1988年通车)，全长不到16公里。30年后的2018年，中国高速公路里程将达到14.3万公里，年均增长率为25.8%，居世界第一。

日益完善、发达和高质量的公路网打破了制约公路货运的物理瓶颈，为行业发展车轮的快速运行奠定了基础。

第一句话:从垄断到开放

公路货运业发展迅速。它始于改革开放之后。准确地说，公路运输市场开放是在1983年。在此之前，公路货运市场被国有企业高度垄断。

这一时期大致是从中华人民共和国成立之初到1983年。在计划经济体制下，我国实行“统购统销”的流通模式。计划部门管理指标，材料部门管理分配，运输部门管理运输。

然而，当时的交通主体不是公路，而是铁路和水路，现在它们已经“衰落”。道路运输只能被视为一种补充。

棕榈连锁店从国家统计局获得的数据也证实了这一点。例如，在1978年，公路货物的周转率仅为铁路货物的二十分之一，不到水运的十分之一。

是经济体系造成了这场灾难。公路货运市场的主体是公有企业，或者是国有企业的自有运输车队，或者是省、市、县三级的国有运输公司。

国有企业都是“皇帝的女儿不愁嫁”，或者自己生产商品，或者主管部门指定运输任务；没有必要担心KPI或运输时间限制，买方(货主)应赔偿损失或损坏。国家统计局的统计数据显示，1978年，高速公路上的车辆数量不到15万辆(不包括非高速公路部门)。在少车多货的供应关系下，道路货物运输主要是车辆货物运输。

此外，公路货运在此期间落后于铁路和水运，这与基础设施和设备有关。如上所述，1978年通车的公路里程是中华人民共和国成立之初的10倍。公路密度低、等级低也制约了公路货运市场的发展。每100平方公里的道路密度只有10公里左右，其中65%以上是质量差的县级道路。此外，高速公路的建设仍在按计划进行。

随着十一届三中全会的召开，中国经济开始从计划经济向市场经济转变。全国人民都投入到了经济建设的大潮中。农业生产的迅速发展和日益活跃的商品经济导致对货物运输服务的需求增加。道路运输能力严重不足与需求之间的矛盾进一步放大。

“江西井冈山的竹子运不出来，看着烂在山里；陕西安康地区积压了大量的木耳，老百姓用它来垫炕……”这是改革开放初期给原交通部的电报内容。这是阻碍国民经济发展的道路运输业发展缓慢的真实写照。

为了突破运输困难的瓶颈，道路货运业市场化改革迫在眉睫，市场准入将放开。

1983年，原交通部提出了“人人都应该在路上开车”的思想。1984年，国务院颁布了《关于农民个人或家庭购买机动车辆、船舶和拖拉机经营运输的若干规定》，以促进个体运输的发展。

至此，国有、集体和私人参与的道路货运市场大幕拉开。

第二句:从不足到过剩

从国有企业的垄断到道路货运市场的自由化，它就像一座被压抑了很久的火山爆发，释放出巨大的能量。然而，较低的门槛为成千上万的家庭将来从事公路货运打下了基础。

在道路货运市场自由化之初，人们非常需要道路货运成为各方竞争的“热点”。不遗余力地参与其中。国有、集体和私营部门的多元化市场结构初步形成。

工商企业在清理原有货运业务的同时，通过购买车辆进一步扩大了车队规模，形成了“大而全”、“小而全”的自营货运模式。

在突破运输能力不足的瓶颈后，全国交通运输行业面临着新的运输能力过剩问题。运输能力供大于求，导致各方通过价格战抢占市场。与此同时，市场格局正在悄然改变。

对于工商企业等托运人来说，运输需求得到了满足，从而扩大了商品的销售范围，激发了生产积极性。

对于运输供应商来说，在计划经济时代，市场已经从卖方转向买方。道路货运市场价格战的帷幕缓缓拉开。

国有和集体公路货运企业为了获得更多的货源，自愿降低运输成本，逐步承担更多的运输责任，与购买汽车从事运输的个体户相比，由于车主(司机)监督考核管理难度大，运行机制相对僵化，运行过程复杂，服务质量没有明显差异，在市场竞争中逐渐失去了阵地。

一些国有和集体企业已经逐步将公路货运业务分离，要么承包给个人，要么私有化。

正是这一过程导致了公路货运市场从一个占主导地位的国有企业向个体经营企业的转变。到目前为止，个人车主拥有超过四分之三的重型卡车。然而，就形式而言，它通常以从属、合作、契约等形式出现。

这一时期从1983年持续到1988年。这一时期的结束被设定在1988年，因为一个重大事件——“吴敏现象”。

第三句:从单向到双向

这里需要添加一个“知识点”。在计划经济时代，当国有企业执行货运任务时，车辆基本上“返航”，运费按双向计算。这种收费在改革开放后已经持续了近十年。直到1985年，“吴敏现象”才结束。

吴敏，前艺术教师，1981年进入商界。1985年，当时经营一家开发公司的吴敏不得不将一批装饰材料运往武汉。因为他付不起足够的运费，他不得不空着返回。

这让他敏锐地嗅到了公路货运信息中蕴含的巨大商机。经过对道路货运市场的调查，吴敏成立了配送信息服务部。

配送部门在货主和公路货运企业之间架起了一座信息桥梁。在某种程度上，它是车辆和货物匹配平台的原型，但收集车辆来源和货物来源的方式相对“原始”——小黑板、记事本、固定电话是获取信息的主要手段，当然，同行之间的信息交换也包括在内。

对于货主来说，不再需要支付回程运输的费用，运费也从公里变为货物的重量或体积，从而减少了运费的支付。对于车主来说，回程是空的。对于行业来说，在降低成本的同时，效率也大大提高。

这一“一石三鸟”的新事件在刚刚摆脱计划经济束缚的国内公路货运市场引起了轩然大波。有一种观点认为，这种利用供求信息不对称的“拼凑”运作模式是投机性的，其合法性在当时引起了很大争议。1988年，国内主要报纸和杂志对“吴敏现象”进行了近三个月的讨论。

在以经济建设为中心的大时代背景下，配送部门因能降低空车率和运输成本，迅速席卷全国，最终得到相关部门和市场的认可。到目前为止，卡车司机仍然选择去货运园区的配送部门寻找货源。

在道路货运行业，除了拥有者和拥有者之外，第三个不可或缺的角色首次出现。分销部门主要解决了四个问题:谁有货物？什么样的商品？谁有车？什么样的车？在收取一定费用的同时，也带有一定的运输风险和责任。

第四句:从整车到零担

这一时期大致是从1993年到1997年，高速公路专用线迅速发展和兴起的时代。配送部门可视为公路专用线的前身。

为了更好地控制运输过程和降低运输风险，一些配送部门开始购买自己的车辆，并在匹配车辆和货物信息的同时设立网点。中国道路货运行业迎来了专线时代。目前，公路专用线企业仍持有约90%的货运量。

在运输方式上，除了汽车运输，零担运输已经进入公众视野。高速公路专用线的发展关系到我国对商业发展的重视。从20世纪80年代末到90年代初，人们逐渐认识到贸易流通对国民经济发展的重要性。随着大量货物的减少和出货量的增加，中国正在向全球制造中心迈进。

以前，不可能用一个客户的一批货物装满一辆完整的汽车。用整车运输货物不经济。因此，配送部门或专线公司将收集同一条线路的多张票来运输整个车辆。

1988年，第七届全国人民代表大会第一次会议通过了《宪法》修正案，突破了立法中各种经济成分共存的限制，明确了私营经济的法律地位。指出“私营经济是社会主义公有制经济的补充”。20世纪90年代，政府放松了对私家车购买的限制。

在政策导向和市场需求的推动下，这一时期中国涌现出许多大型道路货运企业，包括御宅急送、华天航空代理(大田集团的前身)、包公、佳吉、崔维星创办的邦德的前身翠石货运公司。

第五句:从暴利到微利

各方涌入公路货运市场显然是一个巨大的商机。然而，美好的时光并没有持续多久。从1997年到2007年的10年间，公路货运经营者从“货尽其用”的好时光中陷入了低利润、低生存的模式。公路货运企业的发展已经进入瓶颈期。

根据中国货运与采购联合会的统计，2002年货运企业的平均毛利率约为30%，2007年降至10%以下。运输公司的处境更为艰难，毛利率降至2%-3%。

首先，市场环境恶化。总的来说，这一时期的道路货运业正处于快速上升期。然而，受1997年亚洲金融危机的影响，到2007年，每桶10美元的国际油价升至近100美元。石油成本占运输成本的比例约为30%，这降低了企业的利润率。

对私营道路货运企业影响更大的是，随着国家法律体系的不断完善，作为承运人，它需要承担更多的风险。多头管理带来的重复罚款、重复征税等问题也令企业头疼。

第二，外国投资带来压力。2005年中国加入世贸组织五年后，中国的货运市场已经向外资敞开大门，外资已经大规模进入。秋明收购华宇货运，雅鲁收购嘉鱼，联邦快递收购大田，世通收购思科，世通收购宝云货运。曾经震惊国内公路货运市场的民营公路货运企业，基本上处于外资的控制之下。出于各种考虑，一些地方政府对一些大型外资企业和国有企业给予了优惠政策。

第三，专业人才短缺。2002年，上海将货运人才列为12类紧缺人才之一，2003年，北京将货运列为紧缺专业之一。21世纪初，我国货运与供应链理论与实践的系统教育刚刚起步。专业货运人才需求缺口明显。

当然，民营道路货运企业片面追求规模和数量的扩张，依靠价格而非服务创新来抢占市场。相当多的企业来自草根阶层，是在创业的浪潮中起步的。现代企业缺乏管理能力，财务实力远不如外资企业。

当然，也有一些企业，比如邦德。2001年，邦德开通了广州至北京的汽车运输专线，由航空货运代理转为公路汽车运输。

2004年，这是中国首次推出中高档零担产品的“卡车航班”。同年，为了进一步发展业务，德邦开始实施未来三大布局——提升客户体验的运营布局、打造核心竞争力的运营布局和致力于企业长期发展的人才布局。

在管理布局上，放弃快速加入模式，选择直接运营模式；

在运营布局方面，德邦从自身购买了进口卡车，并建立了全方位的及时性、质量和安全能力。2008年，实施了货运概念。店面、管理、流程和数据都进行了标准化，以实现全国各地货运网点的快速复制。

在人才分布方面，2005年试点招收本科生，2006年全面启动校园招聘，为邦德更快发展奠定了人才基础。

第六句:从分散到集中

2008年，由美国次贷危机引发的金融危机席卷全球，并从金融业扩展到实体经济。欧美等西方国家的经济衰退削弱了国际市场对中国商品的需求，影响了相关出口加工业和下游道路货运业。

中国货运与采购联合会发布的数据显示，2008年前三季度，中国的货物周转率下降了8.5%。11月，公路货物综合货运指数较上月下降4.6个百分点。

有数据显示，在金融危机的两年中，70%的货运企业利润下降，20%亏损。许多专用线路难以维持运营，有些甚至无法度过这个冬天。

但是危机也是机遇。为了应对金融危机，2008年11月，中国出台了4万亿美元的救市计划，其中相当一部分资金用于基础设施建设，如“钢铁公用事业”，地方政府也拿出配套资金投资于该领域。国家积极刺激内需，家电下乡政策、城乡一体化政策等，也给公路货运企业带来了新的机遇。

电子商务平台的迅速崛起减少了商品的流通，这也导致了货运的扁平化。供需双方之间的直接协议将导致货物分散，运输订单趋于小批量和多批次。

民营线路企业生存环境的恶化要求其转型升级。外部需求迫使它升级服务和品牌。

抱团取暖已成为道路货运企业，尤其是中小型专线企业的集体行动。专用线企业向集约化发展。专业化定位、平台化运营和网络布局成为公路专用线行业的新特点，大量区域性专用线联盟平台也开始在全国范围内展开。加快道路货运业一体化进程。

从2012年开始，高速公路专线平台公司的模式探索达到了一个新的高度。一些专线企业发起组建专线联盟，在短时间内在某个地区甚至全国形成零担运输网络。

有些集成是以产品的形式出现的，有些平台企业使专线企业能够在相对较短的时间内升级其货运服务。例如，货讯通将推出“货讯通快递”，川化高速公路口岸将推出“鲁岗快递”。有专家指出，以卡线和川化高速公路口岸为代表的平台整合企业正在开始出现。

第七句:从一行到另一行

从2012年开始，中国国内生产总值增速放缓，连续三年增速分别为7.8%、7.7%和7.4%，落后于过去30年平均约10%的快速增长。中国经济发展已经进入调整和转型时期。自2014年以来，中国作为一个整体已经进入了一个温和增长的新常态。

一些专家表示，消费已经取代生产成为拉动经济增长的第一要素，而货运业作为连接生产和消费的重要环节，已经成为新经济发展的驱动力。

2014年，中国出台了一系列促进货运业发展的政策，将降低货运成本和提高货运效率作为提高货运业质量和效率的关键环节和重要出发点。承担中国76%货运量的公路货运业，应该在降低成本和提高效率方面首当其冲。

2015年，国务院将“互联网+”高效货运列为“互联网+”的重点行动之一。次年，发布了“互联网加高效货运实施意见”。该政策明确指出:“促进传统货运活动向信息化和数字化发展..."

从某种程度上来说，这意味着公路货运正在逐渐从一条线转移到另一条线。

从宏观角度来看，由互联网、物联网、云计算和大数据等先进信息技术支持的智能货运促进了包括道路运输在内的整个货运和供应链流程的成本降低和效率提高。在2018年全球智能货运峰会上，马云表示，中国的货运成本应该降低到不到国内生产总值的5%。他的信心是，阿里巴巴和菜鸟将投资数千亿元建设一个全国智能货运骨干网。

在微观层面，普通消费者感受到快递效率的提高，这是大数据赋予企业、快递公司和道路货运企业权力的结果。

在道路货运行业，自2016年10月交通部非车辆承运人试点工作启动以来，与传统运输方式相比，非车辆承运人试点企业车辆里程利用率提高了50%，交易成本降低了6%-8%，驾驶员月收入提高了30%-40%，等候时间从2-3天缩短至8-10小时。

作为首批非汽车承运商试点企业，CCIC Express整合了其庞大的数据和资源，为货主、承运商和第三方机构提供高效便捷的定制服务。这种资源整合是针对运输效率低、运费高的行业的。通过大数据和智能赋权，构建了以“货运能力交易共享平台”和“网络货运平台”为核心，货运和货运大数据、货运金融和货运新消费四大业务板块的“新货运生态圈”。

创新是持续的，向前迈进的。在第二届中央企业QC小组成果发布大赛中，中初之云凭借“货运大数据分析实现车货智能匹配”的主题，获得中央企业QC小组成果发布大赛三等奖，这是国务院SASAC认可的唯一一项赛事，也是中央企业QC领域的最高赛事。中国智能交通的“智能交通棱镜系统2.0”也获得了2019年LT中国货运技术奖“创新产品奖”，也是唯一一家获得该奖项的平台货运企业。

2019年9月9日，《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》发布，将于明年1月1日起施行。中国货运与采购联合会副主席何登才表示，这将推动道路货运业与互联网的深度融合，货运物流企业也将加快对互联网的拥抱...

万邦集团拥有650万注册司机和160万注册货主，覆盖339个城市。它正逐步从基于平台的企业升级到智能企业，再升级到生态企业。与此同时，满洲还为越南和俄罗斯等新兴市场带来了创新和服务，并开发了小型语言应用产品。

最近，中共中央、国务院发布了《建设交通强国纲要》。《纲要》作为建设交通强国的顶层设计和纲领性文件，明确提出交通行业要从追求速度和规模向注重质量和效率转变，从交通方式的相对独立发展向一体化和一体化转变，从传统因素向创新转变。建设交通强国必将为中国道路货运创造良好的发展土壤。

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