城市联合配送是城市货运发展的主要方向，它融合了新消费经济的升级和转型以及现代城市智能化和集约化管理的需要。根据《国务院办公厅关于促进货运业健康发展的政策措施的意见》(国办发(2011)38号)和《国务院关于深化流通体制改革加快流通产业发展的意见》(国办发(2012)39号)，2012年至2014年，商务部会同财政部在南京、成都等22个城市启动了联合配送试点项目。2017年，商务部、公安部、交通部、国家邮政局和供销合作社联合制定了《城乡高效配送专项行动计划(2017-2020)》。2019年，商务部发布了《商务部办公厅关于复制和推广城市共同配送试点经验的通知》(商务部流通函

经过几年的政府倡导和城市推广，城市联合配送的发展仍然面临一些重大挑战，主要表现在:一是在城市基础设施结构已经建立的情况下，城市联合配送体系建设难以全面到位和整合。在试点城市的规划中，大多数城市的公共配送定位为两级或三级系统:干线-支线连接型货运枢纽(货运园区)、公共配送中心和终端公共配送站。它的空间布局要求城市、城市地区和社区三两个层面的位置和土地利用。难点是货运用地从城市哪里来？《国务院关于深化流通体制改革加快流通产业发展的意见》(国发(2012)39号)指出，要制定全国流通节点城市布局，做好各级各地区之间的规划和衔接。科学编制商业网点规划，确定商业网点开发建设需求，将其纳入城市总体规划和土地利用规划。乡镇商业网点建设已纳入小城镇建设规划。各地在制定控制性详细规划和建设性详细规划时，要充分考虑商业网点建设的需要，做好与商业网点规划的衔接工作。我们将改善商业网点在社区中的分布。新建社区(包括廉租住房、公共租赁住房和其他经济适用住房区、棚户区和旧城改造安置住房区)的商业和综合服务设施比例不得低于社区总建筑面积的10%。本文指出了城市货运用地供应的地方方向和来源。然而，在城市管理中，由于现有基础设施涉及的空间、复杂的选址和翻修投资要求，上述要求不容易落实。随着大多数城市人口和经济规模的增长，城市规划反映了不同阶段的发展要求。改革开放初期，招商引资是全市工作的重点。城市规划用地向“三来一补”等加工业倾斜。相应的货运用地也在一定程度上得到保证。货运服务主要针对制造业和原材料支持行业。随着人们收入水平的提高和对生活质量提高的追求，房地产开发建设将很快成为城市中心的工作。城市规划用地将进行改造，以满足各种住宅小区和商业服务设施的需求。大多数工业货运园区将随着制造业向城市边缘转移。城市配送的主要需求是各种商业设施、办公楼、学校、医院等。在货运服务方面，网点众多且分散，运输线路较长，配送效率较低。据不完全统计，目前北京快递货运行业有5万至6万名一线员工，每天处理500万件快递货物。北京有1万多辆快递货运车，每天行驶不低于100公里，日累计行驶约100万公里，加剧了城市交通拥堵。在快递货运的推动下，网络经济促进了电子商务的发展。第一次，电子商务已经从商业模式转变为商业模式，卖家和买家不必直接交易，而消费者面对的是快递兄弟。电子商务货运规模的快速增长对终端站的位置和面积提出了要求，使得城市配送货运进入最后一公里模式:小区域集中配送；服务半径为300-500米，快递服务直达家庭，自提。电子商务货运作为一种后发形式，提出了社区货运的革命性概念，而传统社区却没有为网点和分拣区预留空间。因此，快递公司需要在一楼随机租用街道办事处、社区棋牌室或商店进行装卸和分拣。为了降低成本，一些企业利用社区附近的立交桥进行分拣和装载作业。骚乱和野蛮装卸事件继续发生。例如，北京的主要快递货运公司在各个层面总共有大约6000个网点。由于终端网点的重复建设，各种运营成本(场地、人员、能源消耗、通讯等。)浪费了50%以上。货运企业之间处于战争状态，空车、信息编码不一致等问题屡见不鲜。由于城市联合配送基础设施难以从根本上解决，联合配送体系建设分散，联合配送整体效果难以显现。共同配送货运企业也难以从城市配送到社区配送系统的运作，也难以优化运输路线。第二，政府相关部门对城市共同配送的认识水平和保障水平不同，增加了发展难度。目前，大多数城市都是由商务部牵头，推动城市共同配送系统的建设，引入实施计划并建立技术标准。然而，在其他方面与城市的共同分配密切相关，如土地规划，土地使用审批，交通管理，商业设施规划等。，对口部门和商务部需要保持同步，共同管理。目前，部门之间的协调存在一定的困难，导致城市配送发展的某些环节出现短板，整体进展缓慢。例如，金融支持城市联合配送的范围是支持标准化仓库的建设；智能和其他现代货运设备技术(包括信息系统)；共同配送模式创新(包括并购重组等。)；公共信息平台联合发布；新能源汽车、标准化汽车等。就资金数额而言，不同的城市有不同的支持标准。商务部普遍设定了最高标准，现代仓库、设备技术、联合配送模式创新等项目不超过600万元。每个试点城市都有具体的支持标准，如成都的相对高支持、仓库按投资额度的梯度支持、最高500万元(贴息不超过800万元)、仓库设备技术不超过500万元、配送车辆按每次支持的补贴(新能源汽车标准较高)、安装定位设备等。、以及100-300万元的联合配送模式创新。厦门市全力支持公共配送公共信息平台。城市的关键政策和措施之一是交通管理，即共同配送车辆的便利通行以及临时停车和装卸作业。由于大部分城市交通压力大，重要路段普遍拥堵，很难满足混配车辆的运营要求，这对混配企业的成本控制和运营效率产生重大影响。第三，城市联合配送的要求打破了商业快递企业的内部供应链体系，客观上存在利益、责任和风险问题。城市联合配送是一种集约化的货运，适用于配送城市快餐、农副产品、冷链、快递包裹、药品等商品。它要求一定数量的商品集中在指定的运输路线和目标配送区域。只有这样才能提高车辆装载率，优化运输路线，降低运营成本。这一特点要求货运公司在相同的运输路线和目标配送区域进行市场整合。对于共同配送区域内的商业企业和货运公司来说，共同配送需求是由以下原因造成的:一是在共同配送区域内，单一的货运公司没有足够的货物配送，单位成本高，可以接受与其他公司统一配送货物，也可以接受不同仓库和拼车配送货物。另一种是政府限制使用车辆或装卸，被动地接受共同配送安排。对于国内货运企业来说，外包城市货运和终端配送会带来以下问题:一是不具备完整的供应链，包括流程、信息服务和结算方式；在目标城市，它需要移交货物，分享客户信息，并与联合配送公司结算费用。对快递公司来说，这还涉及到提货服务的问题。第二，货运服务的职责分工。因为客户向货运公司付款，这构成了货运服务合同，一旦货物延误或损坏，客户将追究货运公司的责任。如果仓库、配送和运输被分成两个或两个以上的部门，配送公司和货运公司应分工负责。从实际角度来看，一些试点城市的货运公司和联合配送公司的货物交付主要基于包装的完整性，双方的责任通过视频监控得到明确。第三，客户信息的保密性。客户名单、地址和服务需求也是货运公司的重要资产。例如，货运公司向共同配送公司交付货物涉及客户信息的保密性和脱敏性。对于一些货运企业来说，发展共同配送是城市管理的需要，而不是经济效益的需要，由此产生的平衡问题必须给予应有的重视。从试点城市推进混配的经验来看，基础设施薄弱、部分社区终端站的城乡混配一体化程度较好，尚未提升到干线运输和城市综合仓库一体化水平。如徐州飞马公司在沛县建立了城乡统一的货运仓库和配送模式，取得了良好的经济效益和社会效益。徐州联合快递公司整合了中心城区“三通一通”的快递包裹服务，创新了多仓库统一配送模式。第四，关于城市共同分配率的指标问题。公共分配率是衡量城市公共分配水平的一个重要而关键的指标。理想的计算公式是共同配送率= σ共同配送货运量\uσ行业货运量×100%。从试点城市的角度来看，共同配送的商品范围包括快递包裹、日用品、快餐、冷链新鲜食品、药品等。但是，不同城市之间也存在差异，导致不同地区的协配率统计口径和计算方法不一致。城市间的协同配送率不具有可比性，无法通过协同配送率指标直接判断一个城市的实施效果和货运集约化程度。联合配送是城市转型升级中出现的一种先进的货运模式。它是城市空间、交通管理、居民生活质量提高和货运集约化发展的三位一体。在计划和市场力量之间，以及早期计划和后期发展工业之间的相互作用之间，这也是一个难以平衡的问题。(作者是经济学博士，工作单位是招商局运输货运处)

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