积累了数十亿元损失的高速公路正在寻找另一条出路。1月6日，国家发展改革委提出创新投融资模式，充分发挥政府资金的引导和杠杆作用，推进政府与社会资本合作模式，吸引更多社会资本参与投资。事实上，我国许多高速公路已经进行了很长时间的PPP项目测试，但大多数高速公路都存在投资回收期长、利润点少等问题。为此，业内有人建议，政府可以将收费站的利润和周边土地的综合开发权转让给企业，并实施这些方法来吸引企业进入PPP。——1——近年来，中国高速公路不断扩大。根据2015年国家收费公路统计公报，截至2015年底，中国高速公路里程已达12.35万公里，里程规模居世界第一。但截至2015年底，全国收费公路债务余额为6042.3亿元，增长15.7%，其中公路债务余额达到4.1万亿元，占全国收费公路债务余额的93.3%。北京市交通委员会主任周正宇也公开表示，如果目前的高速公路完全由政府出资，投资成本确实相对较高。“近年来，交通基础设施建设的投资成本不断增加，吸引社会资本成为缓解投资压力的重要手段。”然而，吸引社会资本进入目前负债数十亿元的高速公路行业仍不容易。业内人士指出，高速公路本身的主要利润点在于收费站和广告牌，其中收费站占大多数。基于这一背景，有专家建议将收费站的收入转移给企业，时间可以定在15-30年，这样可以给企业带来更稳定、更长期的收入，增加道路的吸引力。据了解，许多高速公路公私合作项目都试图在收费站盈利。2015年底，邢燕高速公路PPP项目正式签署投资协议，吸引社会资本97亿元，这是我国第一个通过公开招标建设的高速公路PPP项目。据了解，邢燕高速公路的盈利模式是一种可行性缺口补贴，即政府将通过计算企业在未来25年内通过收费站等渠道应获得的合理利润来补贴缺口。不过，今日京华商报记者了解到，在邢燕高速公路PPP项目的实际运营中，根据社会资本建设和维护总投资的计算，邢燕高速公路需要征收0.88元/公里的汽车通行费，以使投资企业回到原来的资本。但是，由于我国各省高速公路的收费标准和范围固定，邢燕高速公路只能收取0.5元/公里的汽车费。中国交通运输部部长向记者坦言，这意味着即使收费站的收入全部转移给企业，邢燕高速公路也不会盈利，只能缓解政府补贴的压力。此外，首都圈高速公路(通州至大兴段)PPP项目计划给予投资企业25年的收费期，而唐山唐钢高速公路项目计划给予企业30年的收费期。但是，根据邢燕高速公路的情况，即使企业从高速公路收费站获得全部收入，也可能无法盈利。在这方面，业界讨论了高速公路收费标准能否适当放宽，让参与公私合作项目的社会资本在一定范围内决定，但这也引起了很多专家的关注。国家发展和改革委员会综合交通经济研究所的研究员颜东说，现在公众普遍认为中国的高速公路收费相对较高。如果为了吸引社会资本而向相关企业开放收费站，即使设定了一定的范围，也会导致企业提高收费标准，损害普通消费者的利益。颜东表示，从高速公路PPP项目的发展过程来看，这绝不是企业通过收费站获取利润的唯一途径。政府可以将高速公路周边土地的综合开发权授予企业，也可以考虑设定基准利润率和完善PPP退出机制。这不仅可以帮助企业了解投资后可能的回报，还可以确保企业不会陷入亏损的困境，解决后顾之忧。此外，国家发改委此次还提出要发挥商业、发展、政策性金融机构和平台的作用，创新金融产品和融资方式。

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