不久前，有一份报告列出了大量数据，并比较了中国和美国等其他国家的货运成本。最终的观点是，中国的公路运输成本并不高。在这里，我们不讨论每吨公路运费比其他的便宜多少，但我们要说几个事实:1。中国的道路运输目前是一个供大于求的市场，价格谈判的主动权不再属于货运企业。然而，我国公路货运规模小、分散的特点进一步削弱了货运企业(个人)的讨价还价筹码。2.中国公路运输的空载率为40%，相比之下，欧洲的平均空载率为20%(这对欧盟委员会来说太高了)，美国和日本的空载率约为10%。相对较低的成本是由于庞大系统的低效运行。即使中国的公路运输成本低于美国和其他国家，也没有什么好高兴的，因为这种成本降低不是通过整个货运系统的有效运行实现的，而是以货运公司和广大个体司机的利益为代价的。以快递为例。现在每份快递订单的净利润已经进入了五毛钱的时代，这可以说是可怕的。这种低成本是病态的低成本。我们不必为货运支付比其他人更少的资源，只需支付比其他人更多的资源，但是这些账户并没有记录在消费者的账户上。互联网货运不应只是一个口号。提高公路运输效率，降低货车空载率一直是每个人的共同追求。那为什么中国的闲置率这么高？互联网应该如何开始提高货运效率？公路货运的高空载率一直受到批评，但我们不应该把所有的罐子都扔进公路货运系统。40%空载率可分为两部分，其中一部分在任何情况下都不能降低。在汽车运输的过程中，不可能没有空车旅行。原因有三:第一，一些空行程是运输和生产不可避免的辅助过程，如车辆之间到附近装卸地点的空行程，在一个区域内短距离运输货物时返回空行程等。第二，地区发展不平衡。用一个不太严格但可以理解的比喻来说，世界上只有两个城市，A市和B市。A市每年向B市运送100辆车的货物，而B市每年只能向A市运送50辆车的货物，所以即使在理想的情况下，50辆车的能力也是浪费的。在本例中，空载率的值最低，为25%。这已经超出了技术所能解决的范围。但是，区域发展不平衡的问题在我国十分普遍，城镇发展不平衡，沿海和内陆地区发展不平衡，东部和西部地区发展不平衡。由于发展不平衡，货运起点和终点的商品供给不平等，这是由宏观经济结构和中国目前的国情决定的，由此产生的闲置率超出了互联网的帮助。三、专用运输车辆，如原油运输车辆只能运输原油，不支持其他货物，原油从生产地到目的地不得不空车返回，空车率为50%。对此，美国的解决方案非常聪明:模块化，即悬挂运输。运输能力是一个模块，货物是一个模块，可以充分发挥货运的潜力。人们玩甩石运输已经有半个多世纪了，但在我国，甩石运输仍然方兴未艾，摸着石头过河。因此，空载的这一部分暂时也算作不可减少的部分。说了这么多不可简化的部分，互联网能简化哪些部分？首先是提高车货匹配的效率。虽然汽车和商品与应用程序的匹配在最初两年变得非常激烈，但他们中的大多数人发现，在烧钱之后，他们不再坚持用户。司机们下载了应用程序，收到了礼物，并继续遵循熟人介绍商品来源的方式。这种应用在2015年随着资本停止流入而消亡。重点是，那么？汽车和商品与原始产品的匹配方式没有本质的变化。可以说是这些先驱者，但是在他征服之前，他已经死了。同时，这也意味着市场仍然存在。站在前人的尸体上，互联网加货运的新创业者需要思考如何打破熟人关系。毕竟，人与人之间的信任不能在一夜之间被取代。为了打破熟人关系，车货匹配系统需要形成规模效应。与打车软件不同，车货匹配频率相对较低，只有数百个不太活跃的用户才能做到。其次，有必要集中精力寻找货物的来源。不要忘记市场是以供给大于需求还是需求大于供给的形式存在。在我国，运力是剩余方，货主是稀缺方。决定车货匹配系统成功与否的关键步骤是让货主把货物放在平台上，而不用找熟人，然后让熟人去找司机。在未来，我们将继续关注哪些汽车和商品能与应用相匹配，从而生存并变得更大更强。第二是减少无效货运的数量。什么是无效货运？这本书里有一个例子。据说有一家生产椅子的工厂。一批椅子将被带到隔壁的超市。然而，超市的采购部必须首先将椅子从工厂运送到存储中心，然后存储中心将椅子统一运送到商店。也许离目的地只有一个街区远，但这把椅子可以转动半个地球。为了避免这种不必要的货运，互联网可以有所帮助。互联网可以将卖家和买家的需求上传到云端，利用大数据的处理能力来决定商品的最佳货运计划，减少这些错误的做法。总而言之，互联网在提高货运效率方面有两个要点。一是实现整个货运过程的透明度。包括车源、供应、动力、交接等，从而实现车货的高效匹配。二是降低无效货运率。事实上，归根结底，透明度仍然是一个词。最后，我想指出的是，我们不能假装没有看到40%的空载率数据，不能以货运成本低于其他国家的事实来安慰自己，也不能看不起中国的公路货运效率。随着互联网加货运的不断发展，这40%将是一个巨大的市场。

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