从道路货物运输的外部环境来看，政策变化不大，特别是优惠产业政策由于种种原因没有如期出台，留下了一些遗憾。在过去的2015年里，道路货运市场喜忧参半，冷与热交织在一起，可以概括为:从道路货运行业的外部环境来看，道路货运行业的外部环境没有太大变化，特别是有利行业的政策由于种种原因没有如期出台，留下了一些遗憾。柴油的价格主要是降低，并徘徊在一个低水平，从而降低公路运输成本。然而，与此同时，一些省市高速公路主管部门以改变计重收费、增加超载超限运输非法成本为由，变相提高高速公路收费标准。ETC全国网络如期于9月底到达，减少了司机携带大量现金的麻烦，但卡车无法通过ETC通道，也无法提高卡车的运行效率。关于车辆投入使用后安装尾板的问题，通过全国现代货运部际联席会议的协调，终于发布了国家标准，但在实施之前还有一段路要走。GB1589的技术修订终于完成了。业内关注的车辆长度和载重已基本确定，预计2016年开始实施。行业预期的“企业对企业增长”将进一步扩大，特别是路桥费将纳入“企业对企业增长”范围，但不能在“十二五”期间如期完成。取消“二级车辆维护”和“非车辆承运人”政策没有如期实施。从行业内部看新常态下道路货运业的变化。随着经济进入新常态，散货量下降，快运货物量增长率下降，快递量一枝独秀。整个行业都陷入衰退。合同货运公司利润率下降。受客户折旧和成本上升的影响，“三大”利润下降。即使是生活多年的“小三方”也因为一些客户的倒闭而产生了一定的坏账。在一些基于网络的零担公司中，由于收款方面的问题，“逃跑”的现象时有发生。一些私人线路公司由于不可持续的业务量已经开始转型或退出。调车代理人的调车量下降，各行业公司进入了“硬骨头”模式。在经济低迷时期，轻资产模式因其轻负担和快速转型而特别受业界欢迎。货运公司对投资非常谨慎，他们更愿意租用各种设施。与此同时，公路货运业受到了首都的高度重视。2015年，该资本主要投资于互联网及车辆和货物的匹配。上半年，首都对长途汽车和货物的匹配更加乐观，下半年，首都加大了对城市汽车和货物匹配的投入。现在，除了已经获得投资的汽车和商品匹配公司之外，其他新的汽车和商品匹配公司也很难获得投资。持续融资能力已经成为这家新兴公司的核心能力之一。也有一些传统的货运公司已经成功融资，如白石货运和快线，但他们都在转型的道路上。还没有人在车货匹配模式上获利，但是每个人都宣布他们已经获得了大量的司机资源，甚至交易数量。许多人开始冷静地思考汽车和商品之间的匹配是否是一个错误的命题，以及它将持续多久。公路运输业是最早开放的行业之一。行业中的各种角色，如牛、分销市场和停车场，都有自己的价值，不能被简单的应用程序所取代。这些获得投资的新兴公司也在快速学习和转型。一些人开始做合同运输，一些人开始做个体司机服务系统，一些人开始做合同货运。这种转变的成功取决于他们学习和快速尝试并犯错误的能力。在与这些新公司的交流中，传统的货运人员也学到了很多。正如资本积极拥抱货运业一样，传统货运人也开始积极拥抱资本。2015年，数十家货运或相关公司进入新的第三板市场，超过了过去所有上市公司的总数。但最令人遗憾的是，由于政策变化，邦德未能在2015年进入主板市场。2015年的另一个主题是加入。特许LTL公司AnNeng的迅速发展，已经导致传统LTL巨头尝试特许经营模式，但对其销售额和市场份额的贡献率仍不清楚。联盟的深化也是值得关注的趋势之一。深圳的一些特殊行业联盟成立了朋友交易所，组成股份公司。地区霸主成立合资企业表明，过去的联盟只是一个暂时的状态，最终的发展应该是合资。该平台的快速发展也令人瞩目。贺卡行业时不时地开辟新的园区，发展势头非常强劲。货运和金融今年也发展迅速。许多人已经看到，互联网+中的货运+金融已经成为一种新的利润模式，贷款、保理、收款和保险成为新的利润点。在这个行业令人兴奋的背后，仍有一些公司在悄悄尝试。心悦货运的小微企业服务模式和小商品跨货运的快速运输模式都在进行有益的尝试。对公路货运产业转型升级的思考一是如何消除产能过剩。和所有其他行业一样，货运行业产能过剩。由于其进入和退出壁垒较低且高度分散，退出不会给政府和银行造成巨大损失，不会引发大规模群体性事件，也不太可能受到社会关注。道路运输行业的去生产化是指一些个体运输经营者暂停和出售车辆，使该行业默默无闻，但一旦该行业得到改善，就会有新的进入者涌入。在一个生产能力不足的时代，各种各样的经营者都在努力扩大生产能力。在当前形势下，企业应该更加注重提高效率和降低成本。第二是如何改变“微小的差异和混乱”。为了解决货运行业小、散、差的问题，我们过去的解决办法是:一是支持大型企业集团；第二，提高行业准入门槛。第一个处方似乎没有多大效果。没有一家大型企业是靠支持成长起来的。他们都是在市场竞争中成长起来的。第二个规定直接带来了隶属关系的问题，这在有行政障碍和资格要求的行业中很常见。这些现象的出现使我们反思我们行业的基本特征和未来的发展模式。卡车运输实际上是适合个人的行业。即使在美国这样的发达国家，卡车运输的市场集中度也不高。集约经营效率的提高和采购成本的降低不能抵消管理成本的增加。更重要的是，个体经营可以充分发挥个体经营的积极性，而这是集约化经营所不能实现的。然而，客户需要高强度的运输安全和高风险承受能力，而这些并不属于个体司机。因此，与其提高准入门槛，不如要求建立适当的风险承受能力体系和公平透明的市场环境，这是一种可能的政策选择。第三，如何提高运输效率。运输效率的提高表现为个人效率、企业组织效率和社会效率的提高。过去，我们更多地关注个体效率的提高，但现在我们可能更关注后两种效率的提高。社会效率的提高离不开标准化，货运标准化还有一段路要走。这种标准化不仅包括硬件设施的标准化，还包括服务内涵的软标准化。第四，如何促进组织创新。个体司机无法享受集中采购带来的价格优势。因此，市场需要创新的组织模式。“一切照旧”为这种创新提供了税收保障，移动互联网技术的发展为这种创新提供了技术保障。即将推出的非汽车运营商为这种创新提供了制度保障。我们有理由相信，新的组织模式一定会在新的一年出现。展望2016年，我们可以期待很多。从政策方面看，进一步扩大“营业税改征”，特别是将路桥收费纳入抵扣范围，将减轻整个行业的税收负担；取消“二维”将减轻整个行业的负担。GB1589的正式实施将推动标准化建设，使整个行业的竞争更加规范化。在引入1589标准后，已经明确了49吨以上的车辆和货物的总重量是超载的。市场是否会选择4*2拖拉机取代6*4拖拉机作为主要车型也值得关注。从整个行业的角度来看:首先，我们期望建立一个公平的执法环境。在去生产化的过程中，需要建立一个公平的执法环境，以防止忽视安全、任意超载、任意增加车辆型号、以及防止劣质硬币驱逐优质硬币。引入GB1589后，也有必要对如何处理使用中的17.5米高、低板和53英尺拖车有一个清晰的说明。整个行业将继续寻求新的服务方式和新的商业模式，为客户提供更加丰富的服务产品。在高度市场化的行业中，创新是不可缺少的。可以预料，一些企业将会脱颖而出，继续做大做强。二是期待新公司的转型和调整。资本追求的大多数模型将在反复试验后退出，一些将经历转型。持续融资和快速转型将考验这些新兴公司。这里有两个方向值得注意。一是服务发货人，需要他们创新的服务产品。第二是服务于个别司机的方向，他们需要掌握司机真正的“痛点”。在这个过程中，资本仍然扮演着重要的角色。第三是期待行业的合并和重组。在资本的催化下，行业的兼并重组将比往年更加活跃。可以预期的是，新兴公司与传统货运公司的结合，以及上下游公司的结合，将为社会提供更丰富的服务。在这个过程中，资本的助推作用也非常明显。四是期待货运金融模式的创新。许多人会模仿这种金融模式，但也应该注意风险。当年仓单质押一度非常火爆，最终引发了巨大的风险。如何避免这种风险需要未雨绸缪。第五是期望短途运输的完全托盘化。随着人工成本的增加，码垛将被越来越多的人所接受，特别是400公里以内的全码垛将成为一种趋势。第六，关注铁路货运改革对道路货运的影响。2016年1月，该铁路增加了28辆货运列车，达到193辆，这将占据部分公路货运市场。第七，特别是预计酿酒行业的优惠政策将尽快出台。有很多事情很难预测，但是可以创造出来。让我们一起为创新的2016年做点什么。

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