一段时间以来，“中国货运成本高”一直是各界热议的话题。这一说法来自于“中国货运总成本占国内生产总值的比例是发达国家的两倍”的研究数据。因此，“高货运成本”也被认为是阻碍经济社会发展和导致价格上涨的一个因素。在这方面，也有不同的声音，即中国的货运成本远低于其他国家，而总货运成本占国内生产总值的比例是一个经济结构指标，并不反映货运成本。那么货运成本到底是多少？中国货运成本高还是低？中国的货运绩效水平如何？我希望每个人都能通过这篇文章得到自己的答案。 。 。 。 。什么是货运成本“货运成本”在国家标准“货运术语”中有一个非常明确的定义，即“货运活动中消耗的劳动的货币表达”，简而言之，“一件商品在货运活动中的所有费用，如包装、储存、装卸、运输等”以普通快递为例。把一个标准包裹寄到另一个城市的费用是15元，这就是“货运成本”。发送10个标准包裹是“货运总量”。150元的总成本就是“货运总成本”。可以看出，仅靠货运总成本无法准确判断货运成本的水平，因为总成本背后实现的货运总量也必须考虑在内。如果我们在讨论成本问题时只看总成本而不考虑总金额，我们很可能得出与事实完全相反的结论。中国的货运成本是高于还是低于美国是根据美国交通部和中国国家统计局的公共数据计算的。美国的货运成本、运输成本和公路运输成本分别是中国的1.62倍、1.95倍和1.79倍(倍数在四舍五入前计算)。具体如下:2011年(未披露美国2011年后的数据)，中国货运总成本为8.4万亿元，美国货运总成本为8.1万亿元，中国货运总容量(周转量)为1.59万亿吨公里，美国货运总容量为94万亿吨公里。总货运成本除以总货运量得到的货运成本在中国为0.53元/吨公里，在美国为0.86元/吨公里，是中国的1.62倍。在运输方面，2011年中国运输总成本为4.4万亿元，美国为5.1万亿元，中国为0.28元/吨公里，美国为0.54元/吨公里，是中国的1.95倍。如果只看道路运输，中美两国的道路货运总量分别为5.1亿和4.2亿吨公里，道路运输总成本分别为2.7万亿元和4万亿元，道路运输成本分别为0.53元/吨公里和0.94元/吨公里，美国是中国的1.79倍。(注:美国数据来自美国运输部的国家运输统计(仅截至2011年)和美国供应链管理专业协会的年度货运状况报告；中国的数据来自国家统计局2011年年度数据和国家货运运作。特别值得一提的是，2011年中国的油价比美国高20%左右，这使得中国的货运成本优势更有价值。中国货运成本远低于美国的原因不仅在于劳动力成本的优势，还在于我国交通基础设施网络的快速发展。对此，美国总统奥巴马在华盛顿商业圆桌会议上表示，“中国通过亚太经合组织北京峰会展示了全新的基础设施。美国的基础设施与美国相比相形见绌，而中国政府有很强的能力实施基础设施项目。随着时间的推移，美国的竞争优势将被削弱。”换句话说，改革开放后，中国政府大力发展交通基础设施的目的是提高货运运输的效率和能力，降低货运运输成本。目前，世界一流的公路和铁路网也已建成。在这种情况下，说中国的货运成本不断上升，甚至远远高于其他国家，是违背政策原意和不合逻辑的。这也是对中国过去几十年交通发展成就的否定。有人说收费公路政策修建的高速公路推高了货运成本。这是否意味着如果不修建这些高速公路，中国的货运成本会更低，货运效率会更高？“货运总成本占国内生产总值的比例”反映的是“货运总成本”，即国民经济各方面用于社会货运活动的各种费用的总和。其水平取决于“货运总量”和“货运成本”。在一定的货运成本下，单位国内生产总值的货运总量越大，货运总成本占国内生产总值的比重越高。可见，“货运总成本占国内生产总值的比重”并不能真实反映货运成本水平。“货运总成本占国内生产总值的比重”指标实际上是一个反映经济结构的中性指标，与一个国家的发展阶段、产业结构、土地面积、资源分布和人口分布对货运活动的总需求有直接关系。事实上，高与低之间没有区别，既不是越低越好，也不是越高越好，只是反映了一种客观存在。人口多、面积大、资源分布不均、总产量大、发展快的国家自然会有较大的货运总量和较高的货运总成本。人口少、面积小、资源分布均匀、总产量少、经济社会发展稳定的国家，自然货运总量少、货运总成本低。就国内生产总值而言，在创造一些国内生产总值的过程中几乎没有货运需求，如信息传递、软件开发、文化教育和金融活动，而一些国内生产总值的创造需要大量的货运活动，如基础设施建设、房地产开发、农产品流通、网上购物和消费、工业产品制造等。可以看出，国家间产业结构和国情的差异将导致单位国内生产总值的总货运量和总货运成本。有人曾经提出，政府应该为“货运总成本占国内生产总值的比例”设定上限，以“每降低一个百分点，就会增加数千亿美元的经济效益”为理由，“降低中国的货运成本”。如果这一提议被采纳，意味着一旦社会货运的总成本每年达到上限，公路、机场、铁路和管道的货物运输将需要关闭到年底。只有在没有货运运输的情况下能够创造国内生产总值的行业才被允许开工。这显然是不现实和不可行的。当中央政府对2016年的经济工作进行分析时，它提出帮助企业降低货运成本也是指单位重量里程的货运支出的概念，而不是什么比例的国内生产总值的概念。中国货运绩效高还是低？2007年，世界银行首次发布了“LPI货运绩效指数”。每两年发布一次，对各国货运绩效的发展水平进行评估和排名。综合分析了货运能力和竞争力、基础设施质量、货运时效性、通关效率、货物跟踪能力、货运环境等方面的因素。根据世界银行最新发布的“2014年全球货运绩效指数排名”，中国得分3.53(5分，德国得分4.12，排名第一)，中国在160个国家和地区排名第28位，在中等收入国家排名第2位，充分肯定了中国交通基础设施建设和货运业发展取得的成就。印度也是一个人口大国，得分为3.08，在160个国家和地区中排名第54位，在中等收入国家和地区中不在前10位。特别是，中国和印度的“货运总成本与国内生产总值之比”分别为18%和13%。可见，“货运总成本与国内生产总值之比”低并不意味着货运绩效水平高，所以“货运总成本与国内生产总值之比”不是衡量货运效率或货运发展水平的指标。由于产业结构和国情的差异，“货运总成本占国内生产总值的比重”实际上更适合于同一个国家和地区的历史纵向比较，不具有跨境横向比较的意义。货运以外的其他领域也是如此。例如，在以旅游业为支柱的国家，旅游总支出占国内生产总值的比例自然会很高，而在以农业为支柱的国家，农业总支出占国内生产总值的比例自然会很高。它纯粹反映了一个国家的特点和经济结构，不能反映一个国家的农业成本或旅游成本。教育和科学研究费用占国内生产总值的比例并不意味着教育和科学研究费用的水平。从另一个角度来看，大量的货运带来更多的货运成本，这也意味着货运业有更多的收入，也可以看作是货运业繁荣发展的表现。货运总成本越低越好。在货运总成本一定的条件下，货运总成本越低意味着货运成本相对低廉，但这是以货运能力能够满足经济社会发展和人们生活货运需求为前提的。还有一个特殊的情况，就是货运需求明显很大，但是受到运输工具和基础设施严重不足等货运能力的限制，实际完成的货运总量很小，这也使得货运总成本很小。例如，在改革开放之初，由于公路基础设施严重落后，沿海港口货物“压船压港”，或者极度贫困落后的国家或地区没有任何交通基础设施和运输工具，或者偏远山区和森林中的村庄没有道路，由于他们无法实现货运活动，他们的“货运总量”、“货运总成本”和“货运总成本占国内生产总值的比例”可能非常小，甚至接近于零。然而，这并不意味着该地区的货运成本“超低”或货运效率“超高”。相反，在这一地区实现货运活动是极其困难和昂贵的。你可以想象维和部队在非洲落后的丛林地区执行援助任务，因为除了用直升机运送救援物资，没有别的路可走。可以看出，货运总量和货运总成本不仅受到经济社会对货运活动需求的影响，还受到货运能力约束的制约。因此，“货运总成本占国内生产总值的比重”这一指标不能用来判断一个国家的货运发展水平或货运效率水平。为什么上海货运到北京比运到美国贵？一些人试图证明中国的货运成本更高，他们说“上海商品运到北京比运到美国更贵”。这实际上是试图改变这一概念。这是因为上海用集装箱卡车运输货物到北京，用大型集装箱船运输到美国。它们指两种完全不同的运输方式，满足完全不同的运输需求。这种比较只反映了不同运输方式之间的成本，而不是国家之间的货运成本。反过来说，这句话也是对的，即“从新奥尔良到华盛顿的运输费用比到中国的要高”，但这不能用来判断美国的货运成本一定比中国高。让我们举另一个简单的例子。从北京火车站到首都机场30公里乘出租车要100元，而乘火车到秦皇岛422公里只需54.5元。然而，不能断定北京的旅行费用是秦皇岛的28倍。如果你真的想比较货运成本，其实很简单。1公斤标准体积的货物由美国运通公司从华盛顿发往芝加哥，全程1126公里。货运成本为8.58美元，约55.74元人民币(包括所有包装、储存、装卸、管理、信息、运输等费用。)。在中国，从北京到上海的行程是1235公里，比以前多了111公里，而联合包裹仍在接受委托。货运成本只有20元，大约是美国的三分之一。结论要求对货运的发展进行重新审视。当然，低货运成本并不一定意味着高货运效率或高货运水平，正如低劳动力成本并不意味着工人的高工作效率。与发达国家相比，我国货运业在安全性、可靠性、及时性和信息化方面还有很大差距，但正是由于对货运成本的误读，这些问题需要在一定程度上得到研究和解决。现在谈到货运的发展，公众、学者甚至一些政府部门都认为这是一个成本问题。似乎只要成本降低，所有的问题都会消失，导致大量的精力和注意力被消耗掉。一些地方政府将货运发展称为“减负、免补”，这使得一些货运企业要求“等待、依赖、索取”，完全忽视了建立公平竞争的市场秩序、完善法律政策、提高自身管理和经营水平的重要性。一些地区甚至有行政垄断的特殊政策，如对该省运输企业或该省运煤卡车的补贴，以及对该省港口运输集装箱卡车的通行费优惠。为了发展全省的货运业，其他地区的货物和货运运输企业被限制变相进入本地市场，人为地创造了不公平竞争的市场环境，损害了其他行业的权益，造成了拆东墙补西墙的不良后果。存在的问题与“货运总成本占国内生产总值的比重高意味着货运成本高”的错误观念有很大关系，这影响了公共政策的科学制定。对此，有关部门应重新审视货运发展中存在的问题，及时澄清一些有影响的谣言，避免“谣言被当成真理一百次”的不良后果，让大家的注意力回到中国货运发展中需要真正解决的问题上来。只有这样，才能促进货运业的健康发展，才能通过公平竞争的市场机制实现货运效率的提高和货运成本的合理降低。

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