近年来，随着货运和货运网络平台的兴起，诸如“非法载客拉货”、“超限超载”等行业混乱现象也时有发生，严重阻碍了货运网络平台的健康有序发展。不过，随着《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》(以下简称《办法》)即将正式实施，预计这些行业的混乱局面也将从源头上得到遏制。

需要强调的是，《办法》分为4章30条，“安全”是经常出现的核心关键词之一。

事实上，早在“NVOCC”试点期间，政府相关部门就已经意识到，不健全、不完善的管理体制已经成为制约新业态发展的瓶颈。迫切需要创新监管理念和方法，为新业态的发展创造公平竞争的市场环境。

为此，基于运输安全和市场公平的考虑，《办法》明确了网络货运平台的运营要求，特别是从安全管理的角度，对网络货运平台提出了严格的要求。《办法》第十条强调:“网络货运经营者应当对实际车辆和驾驶员进行资格审查，确保提供运输服务的车辆具有合法有效的营运证件，驾驶员具有合法有效的资格证书。”同时，要求“网络货运经营者和实际承运人应确保网上提供服务的车辆和驾驶员与网下实际提供服务的车辆和驾驶员保持一致”，“网络货运经营者不得委托超出实际承运人业务范围的运输”。

从这个角度来看，安全管理和风险控制是政府相关部门管理网络货运平台最重要的方面。同时，也对网络货运平台的审计标准和安全性提出了更高的要求，是对平台抗风险能力的考验。不仅如此，《办法》对安全管理的严格要求也在一定程度上进一步规范了“共享经济”，其中信用体系建设对于网络货运平台尤为重要。

值得一提的是，一些具有前瞻性发展战略眼光的平台企业已经开始高度重视审计准则和安全的重要性，并为此采取了各种有效的针对性措施。例如，为了从源头上解决“信任”问题，中国楚志云在平台建立之初就建立了严格的会员准入机制，并引入了基于实名认证的“动态人脸识别技术”，成为货运行业第一个将该技术引入审计机制的平台企业。

从宏观上看，随着我国经济的快速发展，建立以信用为核心的新型市场监管体系，营造公平诚信的市场环境，逐渐成为市场建设的重中之重。卡车司机作为一个庞大的社会群体，流动性大、年龄大、上网不足，有效的信用数据也不足。基于严格的审核机制，通过网上货运这一核心场景，可以更有效地补充该群体的相关信用数据，使货运市场乃至全国信用体系的建立更加完善、科学和多元化。

此外，由于传统货运行业中车主和司机之间存在大量中间环节，诚信运输管理被解构为许多小而分散的形式，导致司机和车主之间长期缺乏信用背书。网络货运平台对信用系统的要求不仅是为司机，也是为货主建立一套完整的信用安全大数据。假设国家相关部门和网络货运平台能够将每个订单的交易数据与发货人和司机同步，发货人无法释放超载的非法货源，司机无法携带超过车型规定的运输订单，从业务源头上解决道路货运安全问题，那么类似的“无锡高架桥垮塌事件”将在很大程度上得到有效遏制。

事实上，为了解决整个货运行业信用体系相对较差的问题，一些平台企业通过信用体系的推广，用诚信约束自己，这不仅促进了司机和货主诚信的提高，也有效净化了平台的服务环境。例如，万邦集团建立了一个平台信用系统大数据模型——梵高系统，通过选择客户基本信息、平台交易服务质量、投诉与纠纷、增值表现和可信赖度四个维度，为每个用户提供更准确、更详细的信用肖像。然而，在加强审计机制建设的同时，中国移动也更加重视信用体系的建立。它为司机和货主独立开发了一个“核桃信用评分”。它利用大数据技术，基于相应的指数维度，建立了“驾驶员信用模型”和“货主信用模型”。为网络货运领域量身定制了新的信用评分系统，对货运行业金融产品的创新、平台成员信用数据库的建立以及货运信用体系的完善具有重要意义。

值得注意的是，数据模型的建立不仅是算法的研究和开发，还需要大量真实货运数据的支持。目前，每个平台基本上都有自己的网络货运信用系统算法，但运输能力交易数据的维度、完整性和真实性却大相径庭。当《办法》正式实施后，平台数据将需要与交通部监控中心进行通信，这将是对所有网络货运运营商的最终测试。在这种情况下，坚持标准化管理并积累大量真实交易数据的平台似乎具有更大的先动优势。

需要注意的一个问题是，它越来越接近正式实施这些措施。面对即将到来的新发展趋势和市场环境，“安全可靠”和“诚信合规”必须成为未来网上货运平台发展的基础。《办法》第十条可能成为未来网上货运平台准入的硬性标准。在这种背景下，以中国为代表的存储、智能和运输行业的龙头企业必将肩负起更大的责任。

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