今年的政府工作报告明确提出要深化收费公路系统改革，降低过桥成本。日前，在第十三届全国政协第一次会议上，交通部党组书记杨在座谈中接受记者采访时表示，收费公路改革正在以修订《收费公路管理条例》为抓手推进和实施。一方面，正在努力降低货运成本，另一方面，正在实现可持续发展。首先，我们必须正确理解货运成本和路桥成本之间的关系。一段时间以来，“高货运成本”已经被许多人所认识。其主要依据是货运总成本占国内生产总值的比例很高。例如，2016年货运总成本占国内生产总值的比例比2015年低1个百分点，但仍在15%左右。这种论证方法混淆了“货运总成本”和“货运成本”两个概念。成本是一件商品的成本，必须乘以数量才能等于总成本。在初级货运成本中，虽然运输成本约占一半，但石油成本占60%以上，过桥费用约占20%。不难看出，过桥费用的比例并没有我们想象的那么高，但这并不意味着没有降低的余地。交通部“公布”2017年货运成本削减议案时，明确指出去年中国货运成本降低881.6亿元，其中鼓励高速公路差别收费将减轻企业负担496.6亿元。对企业来说，这是一种真正的“获得感”，是“降低成本”的重要体现。另一方面，我们也应该认识到降低路桥成本是一个渐进的过程，其重点是公路建设的可持续发展。我国收费公路主要有两种类型:一种是政府还贷公路，即县级以上地方政府利用贷款或集资修建的公路，收费期限不超过15年；二是国内外经济组织建设的经营性公路，一般收费期不超过25年。然而，无论是哪种模式，都是“贷款修路，收费还贷”。根据交通部《2016年全国收费公路统计公报》的数据，2016年全国收费公路债务将接近5万亿。因此，尽管国家财政资源相对紧张，但继续坚持收费公路政策仍是必然选择。同时，收费降低的程度也直接影响投资者的积极性。特别是在区域发展不平衡不足和需要大力发展基础设施和交通设施的前提下，一旦经营者的权益受到过度损害，“照顾”和“补贴”其他行业，社会资本投资公路建设的意愿可能会降低。因此，为了降低货运成本，实现可持续发展，必须“敲锣打鼓”，防止“一刀切”，均衡有序地推进公路体制改革。对于一些城市或地区，可根据当地实际情况“先”探索道路。例如，交通部早在2015年就已经修订了《收费公路条例》，明确规定技术等级低于二级的新建或改建公路不得收费。目前，各地已基本取消二级公路收费，我省则更进一步，提出取消普通公路收费站，实现除大型桥梁和隧道外的普通公路自由通行。对于仍需收费的公路项目，最重要的是要明确“用户付费”的原则，做到公开、透明、科学、合理。以前，许多地方出现的“延长收费期”、“收费前免费”、“包内转让经营权”等现象，其原因在于规则不清、偿债计划和公路收费流向等。公众对他们一无所知。因此，有必要建立一个以“允许成本+合理收益”为核心的定价体系，并计算“返原账户”和“长期账户”。从长远来看，效率与公平、基本公共服务和差异化服务协调发展的根本出路在于“两个高速公路系统”，即以普通公路为主的无收费高速公路系统和以高速公路为主的低收费、高效率收费高速公路系统。不收费公路系统提供基本公共服务，体现公共福利，注重公共财政投资。收费公路系统提供高质量的服务，注重效率的实现，并继续通过市场手段筹集资金。以此为主线，深化公路体制改革，稳步有序地降低路桥成本是大势所趋。

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