“在位于长江上游的贵州，一吨货物通过公路运输。每100公里的运费大约是120元。在杭州，只需要60到80元。信息不畅导致货运效率低下，这是两地货运成本差异的重要原因。”川华货运集团有限公司西南区总经理熊告诉记者。据《经济参考报》记者近日在长江上游进行的一项调查显示，该地区货运信息化建设相对滞后，与长江中下游地区存在明显差距。现有的信息平台是分散的，跨行政区域和交通工具的分割很明显，它们之间缺乏信息交互。——1——图片和文字与这种信息分离主义政权毫无关系，它仍然坚持在万物互连的时代，正在侵蚀着长江上游的经济活力。专家表示，在发达国家，货运总成本占国内生产总值的比例约为8%至9%，而在中国，这一比例约为15%，长江上游甚至达到了18%左右。每下降一个百分点就意味着数千亿美元的成本节约。近年来，“硬化现象”持续存在。随着国家投资的增加，长江上游的基础设施和其他艰苦条件得到了显著改善。然而，信息化建设的软实力仍然是短命的。跨行政区域和运输方式的信息“硬化现象”突出，严重影响了货运效益。依托信息化，川化货运集团在全国范围内建设了90多个公路货运港，目前为200多个城市提供服务。“总的来说，我们是卡车行业的‘滴滴’。核心是通过智能系统解决城市内部和城市之间的货物运输需求对接问题。主要服务对象是工业企业。”熊告诉记者。据熊介绍，以西南地区一家从事钢丝绳生产和销售的国有企业为例。此前，该企业的产品销往20多个省份。在每个省，它都建立了自己的销售公司和仓储基地，货运外包。“经过我们的介入，我们承接了从配送到仓储再到配送的整个连锁业务，帮助其省外库存从6亿元减少到2亿元，大大节约了企业的资金成本，提高了配送效率。”接受本集团采访的记者了解到，本集团在重庆建设的货运港仅在2017年9月投入使用，目前孵化的货运企业和服务生产企业仍需进一步拓展。与公路货运相比，长江上游的水运、铁路和航空货运信息化起步较早，信息化程度较高。《经济参考报》的记者在2010年8月成立的重庆航运交易所看到，该交易所利用其网站发布港口、集装箱班轮和三峡邮轮日程公告、航运空间和运力信息，为生产企业和航运企业提供重要信息。然而，这些平台之间存在信息“硬化现象”，这使得它们之间的信息难以流动，并为多式联运的连接制造障碍。“高速公路是货运的神经末梢。它与其他运输方式密切相关，也是多式联运的重要组成部分。我们试图与其他交通方式联系，但发现很难做到。每个平台都将信息视为重要资源，不愿意与他人共享。”重庆公交集团董事长王静表示。重庆公交集团近年来非常重视信息化建设。重庆公交集团开发的西部农产品电子商务平台年销售额上亿元，辐射半径100公里。除了跨交通工具共享信息的困难之外，行政区域之间的“信息整合”更加突出。就连交通管理部门也“珍惜”自己掌握的信息，不愿与其他省市共享。信息难以“跨境”，导致长江上游货运形式严重脱节，不可能形成完整的货运。专家表示，与长江上游相比，新加坡港的信息货运值得借鉴。新加坡作为亚太地区最大的转口贸易港，在港区内很难看到堆场。通过信息技术，港口提前科学部署了货运组织，货物几乎不需要进入堆场，节省了大量的时间和成本。在供应方深化体制改革的背景下，货运成本侵蚀竞争力对进一步降低货运成本具有重要意义。尽管近年来中国货运总成本占国内生产总值的比例持续下降，但这一比例仍高于世界平均水平。这一比例在发达国家约为8%至9%，而在中国仍约为15%，在长江上游甚至约为18%。百分比下降意味着数千亿美元的成本节约。“公路货运占中国货运总量的3/4以上，在长江上游的贵州等地甚至达到90%。信息化建设滞后和缺乏统一的信息网络是这些地方货运成本高的重要原因。”熊对说道。重庆大学经济管理学院教授廖表示，长江上游的发展相对滞后。产业结构以第一产业和第二产业为主，尤其是产品附加值普遍不高。货运占生产成本的很大一部分。因此，高昂的货运成本将直接影响该地区的经济发展。“长江水运运价相对较低是长江上游经济快速发展的重要驱动力。然而，近年来，随着三峡大坝日益拥堵，长江黄金水道的优势正在消失，上游地区独特的货运优势正在消失，给上游地区的经济发展带来巨大压力。”廖程琳表示，货运成本的进一步降低关系到长江上游的可持续发展。“货运是一个非常长的链条，从上游到下游，包括仓储、加工、运输、分拣、报关等许多程序。运输只是运输成本的一部分。为了降低货运成本，我们应该着眼于整个流程，提高整个流程的组织效率，从而将货运成本降至最低。”重庆市交通委员会相关负责人表示，要提高货运组织效率，必须依靠货运信息化，不能独立工作。否则，货运将不是一个完整的系统，而是分成许多部分。王静说，运输环节往往处于产业链的末端，运输企业没有足够的话语权和议价能力。他们必须依靠制造业和商业来生存。“我们的企业正在进行转型，采用‘运输加’的模式将服务链延伸到上下游客户，如‘运输+报关’、‘运输+贴标’等。本质上，它是为了打开信息门户，提供增值服务，并通过延长服务链来提高效率。”王静说。打破信息壁垒促进“无缝衔接”虽然货运企业普遍认识到信息化建设的重要性，并在各自领域做出努力，但这种自下而上的衔接往往事半功倍，难以打破地区和部门之间的信息壁垒。专家认为，在中国推进供给侧结构改革的背景下，完善信息网络建设迫在眉睫。建议建立公共信息收集平台，收集航空、铁路、公路、水运等各种信息，为多式联运建立信息对接窗口。廖认为，近年来，随着长江上游货运业的升级，一个部门化、企业化、产业化的信息平台已经逐步建立和完善。他建议国家层面率先打破信息壁垒，收集各种信息，提高信息的实用性和利用率，为创造全过程货运和智能货运提供条件。同时，要加大对信息化建设的支持力度，硬件设施和软件设施并重。专家认为，近年来国家不断加大长江上游基础设施建设，使长江上游的公路、铁路、水路和航空等基础设施日益完善。然而，软件建设仍然相对薄弱，国家缺乏相应的投资。建议国家有关部门要把硬件建设和软件建设并重，特别是要提高信息化的服务水平和管理能力，加快信息平台建设、标准化和“一个系统”建设。许多接受采访的专家建议，还应加强多式联运的无缝连接，以充分提升信息建设的价值。王静认为，近年来长江上游多式联运建设发展迅速，但空间联系仍需进一步完善，主要体现在港口、铁路、公路等基础设施的联系上。往往“最后一公里”仍未开通，增加了货运环节和货物损失，影响了货运效率。“为了充分发挥信息技术的优势，硬件连接也必须真正做到‘无缝’。”

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