第一货运媒体11月11日(微信:cn156news记者周延庆)“真正的非汽车承运人不得拥有运输工具，但必须以承运人的名义与托运人签订运输合同，承担运输责任和法律风险，并将实际运输行为委托给实际承运人。”中国仓储智能运输公司创始人兼总工程师李井泉向《现代货运报》记者解释了无车承运人的定义。2017年11月10日，由中国仓储发展有限公司主办、中国仓储智慧运输有限公司主办的中国非汽车运输企业理论研究与实践发展论坛在南京举行。中国货运采购联合会副会长兼秘书长崔中富，中国著名流通经济学家、资深货运和供应链专家丁俊发，中国诚通集团副总裁李友生，江苏银行股份有限公司董事长夏萍，江苏省发改委、经信委、国税局、交通局等领导。出席。——1——中国诚通集团副总裁李友生在会上，与会者就NVOCC的现状和未来进行了讨论，并深入分析了存在的问题。▋无船承运人企业之间同质化竞争严重。2016年9月1日，国家交通运输部办公厅发布《关于推进改革试点加快NVOCC货运创新发展的意见》。当时有48家企业被选中，但今年试点名单已经扩大到283家，远远超出预期。目前，市场上有人认为，由于NVOCC的概念对中国市场来说太新，许多自称是NVOCC的企业对此一无所知，但它们都是为了应对可能的政策支持而上涨的。政府已经批准这么多企业以开放、宽容和试错的态度进入试点。尽管尝试和错误已经足够，经验积累也在加速，但这也导致了混乱的场景、同质的竞争和真正的盈利模式的缺失。▊2017年中国储运系统的营业额已经突破50亿元。作为中央企业和中国第一批进入非汽车运输系统的储运系统，发展相对较快。中国仓储发展有限公司总裁赵晓红表示，2015年，中国仓储智慧运输的营业额仅2000多万元，员工只有65人。2016年，公司实现了跨越式发展，营业额超过20亿元。2017年到目前为止，总营业额已超过50亿元人民币，已完成70万份货运单，运输了6000多万吨货物，雇用了400多名员工。▊只是匹配汽车和货物，并不是一个非汽车承运商。中国智能交通工程师李景泉也观察了市场上非汽车运输公司的现状。他说:“相当多的企业管理者需要澄清非汽车承运人的概念。许多企业认为信息平台是非汽车载体，信息匹配是非汽车载体，但事实上并非如此。”——2、中国仓储发展有限公司总裁赵晓红、中国货运与采购协会联合会副会长兼秘书长崔中富也表示，无车承运人有两个条件，一个是无车承运人，另一个是承运人。然而，越来越多的企业只关注非汽车，而承运人在整个运输过程中没有法律责任和运输责任，因为承运人不是代理人，代理人只在代理过程中承担法律责任。专家在会上指出，“在283个试点单位中，信息匹配基本完成，线下交易在网上进行。平台方不承担运输责任和风险。这种类型的企业平台占了绝大多数。特别是，平台方不向发货人开具发票肯定是一个缺点。”崔中富提醒企业，重点发展非汽车运输企业，首先要解决货运信息平台运输的法制化问题。此外，平台需要承担责任和风险，增值税的抵扣也是关键。李景泉预测，明年将是明确概念和行业变化的一年。▊:非汽车运营商车型驾驶员真的受益吗？以前，这是一个非汽车承运人的问题。许多人对他们降低空车率的优势做出了回应，许多司机遭受了损失。这种声音认为，因为司机愿意接受60%的返程票，所以所有的订单都变成了返程票，发货人可能会以返程票的价格向司机求助，而不是以正常价格发出的订单。李景泉承认，这种情况确实存在，但他认为，NVOCC正在将线下交易转变为透明的在线操作。“最初，这是一次物理操作。货物的集中配送会造成交通拥堵，占用土地资源。中国流通成本高的主要原因之一是中间环节多。内部化就是去中介化。这将是未来的趋势。”——3——李景泉，中国存储与情报运动的创始人和总工程师，但他不认为这将是一种损害司机利益的模式。“对于司机来说，这样一个平台一定是个好消息，因为司机不再需要绕道去信息部获取源信息，他们将能够在家里或在运输道路上获得返回货物的信息。它还提高了获得货物的效率，降低了时间成本，减少了机会损失，还降低了在货运园区停车、住宿、饮食和分散的成本。最初只能收到一个订单的时间可能导致了两个订单，甚至三个订单，还有时间陪伴家人。司机们会计算账单，并非常支持这种模式。”另一方面，他说，这对货主也有很大好处。一方面，司机通过投标达到的价格必须具有竞争性。另一方面，运输风险和货物损坏都由平台承担。货主最好跑得快，周转快，效率高，而不是死守价格。▊无船承运人市场有多少空间？李井泉称这种无车承运模式为“滴滴”，但这也让人不禁要问:未来中国货运市场会不会有一个独一无二的“滴滴”？它还会演变成一个收支平衡的中间委托吗？对此，李景泉表示，货运市场和客运市场完全不同。货运市场交易分散，交易量大，但交易额小。根据中国的储存和运输计算，平台上有3辆车，每辆车可运载近40吨货物。此外，如果滴滴司机拉人，就没有货物受损或丢失的风险。然而，卡车司机不仅丢失了他们的货物，等等。，但也有会计期间。李景泉认为，中国货运市场的规模远远超过客运市场，仅1500万辆卡车，即使1%的市场份额也非常可观。"没有一家企业能够占领中国的货运市场."而李井泉当场发布的《中国非汽车运输行业发展研究》就是为了帮助这个行业开花结果。“我一直觉得一朵花不是春天。无论一个人跑得多快，都不会带动这个行业的发展，最终会危及到自己的大发展。因此，我写了这本书，希望每个人都能通过竞争和合作找到形成健康市场环境的正确方法。”找不到盈利模式？衍生品市场将是一条大出路，但目前困扰NVOCC企业的最大问题是盈利能力。以中储智运为例，日订单量已达到5000个。自2017年以来，进销存的总销售额已经达到41亿元，居行业之首，但实际上主营业务并没有盈利。李景泉提到，“事实上，我们认为发货人把货物委托给我们，然后我们找到合适的司机来承担实际的运输任务。我们可以从中间得到差价。”他不否认将来雇用家庭佣工的可能性。然而，目前尚不清楚这种情况能否实现中等职业的理想状态。毕竟，驾驶员群体是一个对价格高度敏感的群体。尽管李景泉认为，平台对司机群体和货主都有利，平台自然会有一定回报，但这并不意味着可以形成三方共赢的局面。然而，有一个方向是明确的:衍生品市场，如资本存款、司机融资租赁、保险等。李景泉说，目前，中国的储志云也发起了一场运动，正式向工商部门提交注册，预计今年下半年将成立一个专业部门。他还说，明年下半年，中国的智慧商店将会盈利。

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