目前，货运行业的货运平台正如火如荼，无车承运人试点方兴未艾。作为2017年当之无愧的货运热词，为什么“无车承运人”如此火爆，甚至让许多货运业的“美女”想尽一切办法来分一杯羹？这是市场机遇还是政策红利？转型为深水区是一个勇敢的探索，还是“业务增加”后税收负担困境的艰难选择？为了弄清真相，记者从市场力量、服务能力、风险补偿和紧迫问题等角度，全面跟踪掌握全局、配置资源的“大师”NVOCC。事实上，“NVOCC”的概念并非凭空出现。长期以来，它一直是一种客观的交通方式，但多年来它一直隐藏在地下，也就是说，它没有真正的名字。虽然“现实”是一个已经存在多年的现象，但这种“现实”也允许各方在政府和各方的默许下，根据角色分配，探索一条相对成熟的道路，在生态圈中创造自己独特的价值。然而，这一“现实”仍然孕育着大量的“毒瘤”，如同质化竞争严重、商业模式不清晰、盈利能力严重不足、效率低下等现象。事实上，是时候改变了。要改变，必须给这个行业一个“名字”。2016年8月，交通运输部正式发布《关于推进NVOCC货运改革试点、加快创新发展的意见》，并在全国范围内组织实施NVOCC试点。迄今为止，NVOCC已经赢得了合法的“名分”，走上了“拥有真名”的道路。甚至许多曾经“深不见底”的企业也从“地下”变成了“幕后”。那么，非汽车运营商试点是市场迫使政府出台政策的一个成功例子吗？货运业需要这样的“沟通”吗？为此，记者与许多非汽车运输试点企业进行了深入的沟通和交流，并得到了他们专业的回答。中国仓储智能运动创始人兼副总经理李井泉对记者表示:“传统货运业的特点是多、小、散、弱，这制约了转型升级的步伐。无车承运人试点的出现将引入“互联网+”和货运大数据、标准化运输等。进入货运业，为货运业转型升级提供强大动力。”合肥田伟快递信息技术有限公司董事长冯雷认为，无车承运试点是一个认识货运行业现实、回归货运行业管理实事求是的过程。大多数试点企业敏锐地抓住了“应用数据技术呈现真实运营状态”的关键点，通过对实际运营商业务的优化管理，努力实现企业的降本增效。目前，无车承运模式正在蓬勃发展，从鼓励到支持，从“备货”到试点工作。据了解，试点工作实施以来，先后出现了“电子商务+无车承运人”、“停车场基地+无车承运人”、“货运平台+无车承运人”、“传统货运+无车承运人”、“多式联运+无车承运人”等多种模式。“肩负使命”试点企业通过信息平台整合分散的供应和运输资源，引领货运业规模化、标准化发展，促进成本降低和效率提高。根据交通运输部发布的《NVOCC中期运营监测分析报告》(以下简称《监测报告》)，2017年1月至6月，NVOCC试点企业完成运单总数为118.9万份。共整合分散货运车辆8.6万辆，运力246.9万吨。其中，天津云游、中储智运、丹阳飓风等具有前10名车辆集成能力的试点企业占集成车辆总数的54%。杭州菜鸟、BOCOG等10家试点企业完成了全国无车承运试点企业货运总量的63%。数据背后是企业对管理模式的创新。一些试点企业可以说在车货资源整合上没有坚持一个模式，有各种各样的“模式”。李井泉表示:“中化集团将整合全国货运能力，为货主提供定制的货运运输服务，提高货运运输效率。到目前为止，中国储运已为货主企业降低货运和运输成本5亿多元。”此外，中储智运还整合了面向卡车司机的全国供应信息。司机可以通过手机查询货源信息，提取运输单据，并预留退货货源，避免了在传统配送站寻找和等待货物的麻烦，提高了运输效率，降低了退货空车率，大大增加了运输收入。斗鸟科技董事长陈表示，信息的互联使得无车族的航母平台看起来像是千里眼，赏心悦目。过去要花几天时间才能把一辆汽车装满货物，但现在它已经完全进入了“小时时代”。通过资源整合，无车承运试点企业月平均里程达到1.2万公里，比传统货运方式增长近50%。平均等待时间从3天缩短到8-10小时，与传统货运方式相比，交易成本降低了6%-8%。显然，NVOCC通过整合供应链上下游分散的货运资源，解决了当前货运物流业中的突出问题，如车辆长、交易环节多，提高了车辆的工作效率，降低了运输交易成本。同时，优化市场发展模式，引导和促进货运物流市场结构由分散走向集中。打破“熟人经济”的信息平台，打破“熟人经济”的局限，无缝连接货物和车辆，整合覆盖全国的数百万辆合规车辆。然而，在线操作如何确保货物的安全？如何加强风险防控？不可否认的事实是，诚信问题一直处于货运业的前沿。它被掏空了，被骗了，运费难以结算，工资难以支付...这困扰了大多数货运从业者。货运行业被誉为“货运行业中的淘宝”，商品琳琅满目。可以说，完善诚信评估体系有许多举措。该公司副总裁徐强告诉记者，“当船满载时，我们建立了‘严格审查’的诚信体系，对虚假信息和报价等不诚实行为保持‘零容忍’。”此外，基于货运大数据，云曼积极参与货运生态信用体系建设。如《公路运输信用体系发展报告》发布，卡车司机信用健康档案联盟机制启动，出口中国公路运输信用创新方法，运输信用大数据开发应用项目孵化等。而在试点企业正在摸索提高运输风险管控能力的过程中，商场智慧拥有自己的一套“独特技能”。为防范运输过程中可能出现的风险，保护会员利益，中外运建立了多方面的会员约束机制和货物运输保险机制，通过“智能指南针”实现了业务流程的可视化管理，通过“智能视觉”系统实现了运输流程的可视化管理。李井泉进一步介绍，“在运力交易过程中，货主和承运人分别与中国仓储和智能运输平台签订电子合同和结算运费。公司通过各种机制确保每项业务的真实性和安全性，如实名认证(证书照片、资质、人脸识别等)。)，过程控制(可视在途跟踪、节点控制、智能交通罗盘等。)、保证金、运输保险等。，并对货物运输的安全承担责任。同时，所有运输业务的交易结算都通过中国仓储智能运输平台进行，承担货物结算的安全责任，真正实现货运业务流程、信息流、资金流和票据流的统一。”那么，通过典型案例，试点企业在后期应该如何推进呢？沈国庆表示，试点企业可以从组织管理、安全监管制度、责任制度、保险制度和考核制度五个方面考虑，实现非汽车承运业务的运营控制和风险控制，充分保护货主和司机的利益。可以说，2017年是NVOCC的第一年，因此第一年将会有更多的机遇和挑战。目前，与美国货运市场相比，中国版的NVOCC还远远不够成熟，或者仍处于传统模式。市场开放需要更多的监督和过程。除了传统模式遗留的诸多问题外，试点工作取得了明显成效，但也存在许多难点。首先，试点监测工作需要改进和升级。上传的数据量差异很大，少数企业还存在错报、漏报和漏报的问题，给大数据分析和日常监控的试点操作带来了诸多不便。公共信息服务和监测的质量需要提高。各级监控平台无法为试点企业提供资质查询、信用查询等综合信息服务，重监控轻服务的问题突出。据业内人士透露，截至2017年6月底，全国只有281家试点企业完成了与部级试点运营监控平台的对接，剩下两家未上传数据的非车载运营商试点企业为贵州省企业。其中一个因为忙于处理太多的业务而无法上传。另一个单方面退出，因为它不堪重负。第二，试点企业的税负压力更大。试点企业外包业务普遍存在发票获取困难、个体运输经营者无法提供增值税发票、进项抵扣不足等问题。目前，试点企业的增值税负担普遍达到了5% ~ 6%，与“企业对企业增加”前的3%相比增加了近一倍，进一步加重了企业负担，影响了企业的生存空间和可持续发展能力。第三，政策环境需要优化。非汽车运输试点企业的税收征管没有突破。同时，在信息化建设、技术研发方面缺乏相关的金融支持政策，在一定程度上影响了企业发展和创新、健康发展、做大做强的步伐。综合效益突出。然而，不可否认的是，NVOCC的试点工作正在取得势头，总体趋势是稳定和改善的。《监测报告》显示，当前无车承运试点的综合效益正在逐步显现，服务质量在不断提高。首先，有效减少了车辆等待时间，车辆里程利用率不断提高。依托互联网、移动通信等现代信息技术，原有货运交易信息的不对称性得到缓解，车货匹配效率大幅提高。此外，先进的运输组织模式得到了有效推广，集装箱化和标准化趋势正在逐步显现。无车承运试点企业积极开展甩挂运输、多式联运等先进运输组织方式，不断提高货运作业的标准化和集装箱化水平。记者发现，先进的运输组织方式依赖于非车辆运输平台的有效推广。信息技术促进了摆式运输的“摆动”、多式联运的“衔接”和托盘运输的“转向”。道路运输更加顺畅，供应链增值服务更加多样化。最后，网络覆盖范围不断加密，服务链逐渐扩展。毫无疑问，随着网络覆盖的不断加密，这位NVOCC飞行员将在国内玩一场“象棋游戏”。例如，维泰一直在积极探索售后市场，并建立了一个名为“卡友区”的移动社区，为卡车司机提供全面的一站式服务，如卡车和货物匹配、保险、金融、信贷、维护和救援。菜鸟供应链积极落实货运业“西下”要求，建立了覆盖全国28个省、600多个县、3万多个村的农村终端货运网络体系，形成了“农产品进城、工业品下乡”的双线循环、快速高效的城乡配送体系。

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