第一货运全媒体《现代货运》10月14日(微信:cn156news记者隋秀勇)在前面写道:30而立！对一个人来说，30岁是一个重要的时间节点，是告别无知、登上人生巅峰的开始。对于中国的民营企业来说，30年可能是一个高不可攀的高度，或者是增长道路上的一个新起点。川化集团显然属于后者。成立于1986年的川华集团，像最早的民营企业一样，徐川华和徐冠巨父子，一个以大桶和铁锅起家的家庭作坊，在成立的那一年，已经成长为国内化工和货运行业的巨头。如今，与30年前相比，货运业的发展水平和产业地位都发生了翻天覆地的变化。30年的传播历史也是中国公路货运从小到大、从弱到强的真实写照。现在，川化的“线上线下联动高速公路港口网络模式”已经得到了国务院的高度认可。那么，它发展的主要亮点是什么？这些亮点如何反映中国公路货运的发展趋势？第一份货运全媒体现代货运报纸(微信:cn156news)将带您从一个独特的角度进行分析，给你不同的公路货运发展思路。川华集团董事长徐冠巨根据“时间”启动川华货运正式启动。川华最初联系货运解决自己的产品销售和原材料运输。从1986年我们开始携带武器和推动汽车开始，我们在1988年购买了第一辆汽车，并在1995年建立了车队。在运输问题不断解决的同时，川化货运也经历了运输车辆空载、货运成本高的货运问题。相应地，中国经济的发展不断提升对货运的需求，以川化货运为代表的中国公路货运企业也在积极或被动地变化。(1)运力由不足转向过剩，道路运输方式转变的动力。1983年，政府部门放开道路货运市场准入后，道路货运能力初步短缺后不久，由于国家、集体和个人的涌入，道路货运市场很快经历了一段产能过剩时期。更令人担忧的是，当时公路货运市场的特点是低集约化和信息不对称，导致公路货运车辆的高退货空车率、低运输效率和高货运成本。此时，国民经济的发展和工商企业对运输服务需求的不断增加，迫使只有单一运输路线、操作简单的道路运输企业与时俱进，积极探索创新发展模式。川化货运看到并牢牢抓住了这个行业的巨大“潜力”。(2)团队转向第三方货运，并率先创新通信货运模式。为满足企业业务发展需要，适应公路货运市场化发展，川化公司于1997年在原有车队的基础上引入了一系列创新机制和市场化运作模式，重组为杭州川化储运有限公司(以下简称川化储运)。这是川化货运第一次积极寻求变革。随着川化储运公司的成立，创新成果极为显著——车辆运行效率大大提高，运输成本降低了25%左右。《第一货运全媒体现代货运报》(微信:cn156news)记者注意到，转运和仓储成本大幅下降的一个重要原因是1998年与多家货运代理企业合作外包长途运输业务，初步实现了车源和货源两大货运资源的整合。这也使川化储运认识到模式创新和资源整合是推动大发展的关键。截至1998年底，川化储运整合了30多家货运企业和数千辆返程车的资源，赢得了川化以外20多家工业企业的任务。年运输营业额达到5000万元，实现了从第一方到第三方货运的跨越。苏州川化公路口岸遵循“城市”原则。公路口岸模式的探索和拓展，川化货运简单共赢的共享理念，资源整合带来的效益，强化了川化货运“不用，用”的发展理念。这也让它看到了以前瞻性的方式建设货运平台的独特发展空间，催生了货运平台的大胆构想。有了这个想法，川化集团很快付诸实施。(1)高速公路港口建设。2000年，川化集团开始关注、调查和分析，积极规划货运平台建设。经过两年多的思考和多次争论，平台概念终于迎来了实现的机会。2002年，第一个跨文化公路口岸在杭州破土动工。2003年，随着高速公路港口货运平台的全面开放，川化集团开始了基于杭州高速公路港口实践探索新的“高速公路港口货运模式”的旅程。川化货运最初提出货运平台的理念时，提出了以信息交易为核心，配有智能车源中心、零担快运中心、仓储配送中心、管理中心、车尾市场中心和交易中心的6+1功能平台核心，形成公路货运产业链的闭环。从第三方货运模式到道路港口货运模式，在探索和完善的过程中，转运货运正在逐步解决道路货运行业长期存在的分散、小、乱、差、空车率高、货运成本高、货运效率低等问题。据中国货运协会统计，中国约有750万家货运企业，2000万辆卡车和3000万名卡车司机，承担90%以上的道路货运运输。中国的交通资源高度分散，缺乏符合标准和规范的组织力量。从市场主体和运输企业的角度来看，提高道路运输效率是一个非常困难的问题。然而，公路口岸模式的货运转移在这方面取得了惊人的成绩。记者认为，川化货运公路口岸模式的优势在于——一是公路口岸模式进一步整合了货运资源。公路口岸可以为平台客户和周边企业提供更好的货运服务，也可以促进与其他货运企业的资源共享，从而促进货运业的发展。其次，高速公路港口模式大大提高了货运资源的利用率。公路口岸可以很大程度上解决企业自建货运的问题，这在旺季没有运输，淡季没有运输的时候很普遍。需要补充的是，在此期间，一些制造企业自建的货运也逐渐走上了社会化货运的道路。然而，这些源于企业货运的社会化货运企业，仍然主要服务于自己的企业，社会化程度普遍不高。(2)开辟连锁复制的途径。准确把握市场，川化公路口岸才能快速发展。经过3年的运营，随着杭州川化高速公路口岸运营的深入，该平台已经实现盈利。从2007年开始，在杭州川化公路口岸成功运营的基础上，川化货运开始实施全国连锁复制战略。到2016年底，这一数字将超过30个，在该国登陆的城市数量已经超过80个。传输计划是到2022年建成170个枢纽城市和智能公路港口城市货运中心。如今，仅在杭州川化高速公路口岸，每天进出口岸的司机就达1万人，聚集了500多家固定货运企业和数百家配套服务企业，汇集了杭州周边90%的公路货物和路线信息资源，降低了30%-40%的货运成本。转运货运以公路港口平台为基础，围绕“人(卡车司机)、汽车(卡车)、货物(生产生活资料)和港口(公路港口)”形成平台的流动港。通过交易平台、货运管理信息化、终端智能化和服务O2O，实现人、车、货、港信息的综合信息采集，实现在线资源。——3——杭州繁忙的公路口岸顺应“潮流”，2012年前后“货运+互联网+金融”的格局逐渐形成。虽然城市货运中心在实体高速公路口岸已经遍布全国，一套基于互联网技术的信息网络系统也日趋完善。(1)信息化使平台更加智能化和高效化。广义地说，传输货运是将过去传统的面对面交易连接到现在的信息交易，即信息手段——互联网。在运输线路和存储的基础上，离线形成全球互联。在网上，依靠互联网技术，也形成了一个网络，它与离线的运输线路和存储的物理网络相连接，形成一个闭环。该平台整合聚集“小、散、乱”构建第四方货运平台，不仅建立信息系统，还建立信用体系。用川华集团董事长徐冠巨的话说，“川华将为全国450万公里的公路网安装软件并开发一个系统。“他们以国家货运布局为基础，结合区域经济结构，在主要货运节点城市和从该区域到全国的重点货运区域建设公路港口，建设城市货运中心，并迅速将各点连接成网络。通过网络的数字化运作，形成运输协调、服务透明、低成本、低风险、高效率的货运生态系统，实现港口之间的互联互通，实现资源的优化配置和高效调度。通过“端网云”系统，构建中国智能高速公路货运网络运营系统，为产业链中不同主体提供包容、开放、统一的标准公共服务，实现货运行业各要素的共享和高效利用，逐步形成“货运行业大数据”，为国家、行业和企业提供决策支持和综合服务。(2)“互联网加货运”认识到自己的优势:依靠离线物理网络。2015年，李克强总理在2015年政府工作报告中首次提到“互联网+”。在“互联网+”的春风下，一些卡车和货物匹配平台已经扎根于公路货运市场。在“互联网+”的大潮下，“轻型”卡车和货物匹配平台也不可避免地受到冲击和考验。如何“互联网+”也成为摆在货运面前的一个紧迫问题。然而，川化货运很快意识到了卡车和货运平台所不具备的优势。缺少离线匹配车辆和商品匹配应用程序是“无源之水”。将丰富的货运载体转移到公路口岸，通过货运+互联网开发网上产品，将会更加强大。在线战略布局着陆。川华先后开发了自己的应用程序:陆地鲸鱼，易货迪和川华鲍云。这三种产品涵盖了货运产业链的所有主要环节，并为各种主体提供相应的服务。3“货运+金融”满足卡车司机的金融需求。为了更好地服务于中国公路货运的所有参与者，2016年，真正的公路口岸中转货运也将延伸至金融领域——中转黄金服务。此前，在2014年，中国银联、川化集团启动了川化高速公路口岸货运各业务的线上线下联动合作。首轮推出的产品或服务包括手机支付和在线认证等12项服务。在川华黄金服务的蓝图中，它提供了基础和全面的支付、保理、保险、融资租赁等产品，帮助货运企业(从业者)和相关参与者更冷静地交易，更简单地积累财富，更体面地生活在新的生态圈中。川化货运的金融服务致力于为我国公路货运领域的货主、货运企业和司机提供全面的金融服务，迎合了公路货运行业对金融服务迫切需求的大“潮流”。川化货运经过多年的探索和布局，在其成立的那一年，已经形成了“货运+互联网+金融”的供应链模式。最终，川化货运建设的“中国智能公路货运运营系统”将致力于为5000万企业产能采购、2000万辆卡车高效调度、200万亿物资快速有序流动、13亿中国人民幸福生活提供服务，从而产生更大的经济效益和社会效益。三十年，轻轻一指。川化凭借自身的汗水、智慧和前瞻性的战略眼光，已经构建了中国道路货运商业模式的典范——网上与线下联动的道路港口网络模式，并得到了国务院的确认。随着国民经济和工业发展的大趋势的传播，这不禁使人们期待着我们将来会有什么惊喜。

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