6月17日，交通运输部再次在北京召开论坛，邀请部分省市交通运输部门负责人和互联网+7家创新货运企业代表，就最终推出道路货运非车辆运输试点工作征求意见。

作为电子货运大数据平台(www.56bd.com)的创始人和中国道路运输协会集装箱运输分会副秘书长，我非常荣幸被邀请参加。事先，我通过微信、微博和行业渠道征求意见。基于我10年的思考，我在论坛上提出了7点关于实施无车承运业务试点工作的建议和一些想法。

基于我自己的想法，当我离开北京的时候，我在首都机场的候机室写了这篇文章。我欢迎所有的思想流派进行辩论。

首先，为什么要开展非汽车承运人的试点工作？

早在2004年，业界就以书面形式提出了开展无车承运人试点的建议。我也是较早提出进行吊索和悬挂运输和非汽车运输试点的行业成员之一。据估计，由于各种考虑(特别是税收问题)，试点还没有在国家一级看到。然而，在过去的两年里，基于互联网加货运模式的快速发展，一些省市允许企业在省市范围内开展小规模的非汽车运输业务。但是，只要允许一些基于网络平台的“无车证”企业开具“运输发票”，对于如何抵扣金额就没有任何规定和限制，这是相当令人困惑的。

根据国务院《关于加快大众创业创新支撑平台建设的指导意见》(国发〔2015〕53号)和《关于进一步实施“互联网加流通”行动计划的意见》(国办发〔2016〕24号)的相关要求，交通运输部经过从去年至今的详细调研，认为应逐步建立我国的“无车承运人制度”，以积极推动道路货运无车运输业务的发展。

在主管部门认为实施非车辆运输业务试点可以促进行业利用互联网等信息技术，提高货运运营效率，降低社会货运成本的背景下，可以预见，交通运输部将在近期正式下发文件，在全国范围内开展道路货运非车辆运输试点工作。这是国家交通领域的一件大事，一个里程碑式的政策突破，值得肯定和关注。

当然，目前，当道路货运无车承运模式仍处于探索阶段时，国家交通运输部主要希望通过试点探索主体责任、服务标准、监管模式、税收征管等方面的有效模式，逐步建立“无车承运人制度”，逐步调整和完善无车承运人管理的法律制度和标准规范，为无车承运人业务的发展创造良好的外部环境。

根据对座谈会发言的分析，一些省市部门对如何监管这一新生事物、如何体现监管责任、如何控制操作风险(尤其是计费和扣款)存在不同意见。最重要的是，现行规定仍然是“有车”才能获得“道路运输经营资格”。

在我看来，事实上，“拥有一辆汽车”并不意味着“拥有自己的汽车”，而“租赁”也意味着“拥有一辆汽车”。我建议交通运输部规划试点方案，制定试点企业的选择标准，提出统一的监管措施，以提高省市交通运输管理部门组织非机动车运输试点工作的积极性。

我认为促进道路货运非车辆运输的发展对于我国现代货运的发展具有重要意义。它不仅可以对早期开展的各地区、各种类型的无车承运人试点模式进行“正名”，还可以督促国家财税部门按照无车承运人制度进行税收征管，可以极大提升国家货运形象，促进现代货运发展。

第二，什么是非汽车承运人？

根据百度百科，“NTOCC”是“NVOCC”在陆地上的延伸，由“美国轨道经纪人”一词演变而来。我认为，NVOCC是指经营者(即NVOCC)接受承运人的业务，与托运人签订货物运输合同，承担承运人的责任和义务，并委托其他道路货物运输经营者完成实际运输任务的道路货物运输经营活动。

非车辆承运人是指不拥有车辆但运输货物的个人或单位。无车承运人具有双重身份，对于真正的托运人来说，它就是承运人；但对于实际承运人，它是托运人。“NVOCC”一般不从事具体的运输业务，不拥有车辆设备，主要从事资源整合、运输组织、系统跟踪、财务结算等工作。非汽车承运人的收入是运费的差额，而不是佣金、代理费或中介费。

如何确定“非汽车承运人”的身份？

我认为，要确定“非机动车承运人”的地位，其经营主体应同时具备四个特征:

全过程责任:即经营者在整个运输过程中作为承运人出现，承担承运人应承担的责任，并对整个运输过程中的责任和风险负责；

运输单据:运营商应使用运输单据、文件、合同和协议，这些文件、文件、合同和协议可将他们识别为非车辆承运人。

运费结算:运营商需要单独收取和支付全部运费；如果不收取运费，只收取代理费和佣金，这是一种中介服务或货运代理。

财务发票:操作员需要向发货人开具货运发票，并从实际承运人处获得实际运输发票；如果没有开具发票，或者运输发票实际上不是从实际承运人处获得的(例如，只有油票、公路和桥梁票等)。)都记入该账户，则不构成非车辆承运人的资格。

在非汽车运输业务的试点中，行业有什么建议？

我通过行业协会、微信、微博广泛征求行业意见，并基于自己的思考，在非汽车运营商业务试点中提出了七点建议:

1.经营范围:建议非车辆运输试点覆盖三种主要形式和模式，包括道路运输、港证托收运输和城市配送运输，但暂不包括铁路运输。

2.经营资格:建议交通运输部为NVOCC制定统一的试点条件，但仅限于现行法律法规，不另发NVOCC准入资格证书；我们应该避免在试点中创造新的不公平的机会。不赞成按省市数量实施试点，有条件的企业可以自愿参加试点，目前没有对试点企业的优惠政策，也不排除首批参加试点的企业需要严格规范财务制度，导致成本较高。

3.政府监管:建议政府部门也要注意“事前监管”(即建议试点企业要有一定的信用标准，并确立试点企业的主体资格)，以及“中期监管”(即建议试点企业要有承担风险的能力，并鼓励或执行NVOCC责任保险)；需要统一业务文件、服务规范和标准、运输服务合同)和“事后监督”(即建议参与试点的企业参与统一的货运运行监控，及时提交运行数据，为主管部门科学决策提供依据)。

4.退出机制:建议制定试点企业和非汽车运输企业的退出机制，包括但不限于处罚措施。特别是对虚开、换开或非法开运输发票的试点企业，要依法处理，避免给国家、省、市财政税务部门的监管带来新的负担。

5.配套政策:建议NVOCC的配套政策重点放在信用建设、制度建设和网络运行上。

6.税务处理:建议交通运输部、财政部尽快统一对非汽车运输服务的具体操作方式如开票、抵扣、计税等的意见，并下发至各省市税务机关，避免各省市税务机关各行其是、企业苦不堪言的情况再次发生。建议试点企业根据不同的身份和相应的业务，在内部管理中实施不同的会计科目，如“实际承运人”、“货运代理人”、“非车辆承运人”和“货物经纪人”，以方便税务稽查。

7.行业自律:建议成立“中国道路运输协会非机动车运输分会”，加强行业自律和服务工作。

如何统一道路货运非汽车承运人试点企业的资质？

非汽车承运人试点应坚持自愿参与、严格准入、规范管理、高信用等级、大规模、成熟应用的互联网交易管理平台、稳定货源和车辆供应等原则，这些条件应是试点企业的基本要求。

参照交通运输部内部征求意见稿，我建议在非汽车承运业务试点中，经营者应具备四个条件:

具有道路货物运输经营资格，具有相应的安全生产管理体系、规范的企业经营管理和完善的服务质量体系；

具有较高(或相当)的信用评级标准，有能力控制和承担与其经营业务相适应的全程运输风险，并鼓励NVOCC责任保险的保险；

具有适合非车载运营商运营的互联网信息平台，以及适合开展业务的信息数据交互和处理能力。通过现代信息技术可以实现对实际承运人、实际车辆和运输货物的动态监管和实时监控，加强运输安全。

参与企业愿意承担试点的义务和责任，愿意按规定填写企业经营数据，以便主管部门掌握试点企业的经营趋势，为决策提供科学依据。

6.非汽车运输业务是“鸡肋”吗？

近年来，随着互联网上货运创新模式的发展，很多场合都可以听到。

为了讨论和思考非汽车承运商业务，许多汽车和货物匹配平台企业希望将自己定位为非汽车承运商，并期待国家实施试点项目。但是，随着国家增值税改革的深入，根据税法，没有运输车辆的企业也可以开具运输发票(11%)。这是否意味着你是否有非汽车承运人的资格并不重要？甚至有人认为，非汽车承运人试点只是一个过渡，将成为“鸡肋”。

我的观点是:

1.业务主体的法律地位:在货运业务及其相关业务活动中，“实际承运人”、“货运代理人”、“非车辆承运人”和“货物经纪人”等不同身份具有不同的法律地位，其责任、风险、获取利益的方式和名称也不同。从事什么样的货运活动，承担什么样的法律责任，如何获取利润是企业自己的选择。但是，在每一项货运活动中，企业都需要明确自己的身份、责任和盈利模式，以便在风险出现时能够依法承担或免除责任。非车辆承运人制度的建立当然有助于澄清各种商业实体的法律地位，这一点非常重要。

2.开具发票和抵扣问题:根据我的研究，在无车承运试点正式实施之前，一些地方允许“无车”企业开具“运输发票”，但没有限制如何抵扣。这类企业的财务管理可能经不起检查。其次，一些省市税务部门在检查时特别注意外国省份的票源。一旦确认对方不具备开具发票的条件并开具发票，则可能不认可票据的抵扣功能，导致企业受到补偿甚至处罚的情况。因此，建立无车承运人(NTOCC)制度和全国范围内的试点项目不仅可以“证明”此类企业及其经营做法，而且有利于货运业的健康发展。

3.如何抵消:从目前来看，从事所谓非汽车承运业务的企业基本上都是基于网络的汽车和货物匹配平台。他们向托运人、货主或“三方”开具运输发票。然而，他们的“实际承运人”可能是“黄牛(货运经纪人)”或真正的实际承运人(包括运输企业、货运企业和个体司机)。如果实际承运人是运输企业和货运企业，他们基本上可以从他们那里获得运输发票(输入)，但目前有大量的个体司机(个体车主)和“黄牛”。他们要么不具备开具发票的资格和能力，要么只能向这些所谓的非汽车运输公司(站台企业)提供油票、路桥票等。进入。在这种情况下，现行的税收制度是非法的。因此，非汽车承运人业务试点的实施可以允许主管部门、监管部门和税务部门在开具发票后确认非汽车承运人的扣除方法，其中扣除只能在取得实际承运人的运输发票后进行，或者也可以扣除实际承运人提供的油票和路桥票。

4.长期存在和过渡期:从NVOCC与货运代理(包括国际和国内货运代理)的长期平行存在和同步蓬勃发展来看，我相信NVOCC将长期存在并与实际承运人、货运代理和货运经纪人平行发展；当然，我更喜欢NVOCC的健康发展，因为NVOCC可以更正常地运作。因此，尽快实施无车承运人试点，让市场选择是长期存在还是过度，是最好的考验。

电子货运大数据平台在非汽车运营商试点中能做什么？

国家发展和改革委员会于2015年6月对电子货运大数据平台(www.56bd.com)项目进行了评估，该项目被纳入国家货运业转型升级的重点支持项目，由中央预算提供资金支持。2015年10月，被中国道路运输协会道路集装箱运输协会确定为指定信用平台。 电子货运是基于大数据应用的中国货运交易的电子商务平台。围绕大数据应用在评估、交易、营销和预测四个领域的研究成果，构建双赢的绿色货运生态系统。除货运大数据基础设施平台外，电子货运功能主要包括中国货运产业运行监控系统、中国货运企业综合评价系统(电子信用调查)和电子金融、电子商城、电子运输能力和电子地图、电子智库等。

在全国无车承运人试点项目中，货运e集团及其团队愿意积极参与这项工作，协助完善无车承运人识别系统，协助完善无车承运人业务模式，为试点企业及其合作企业提供信用评估，协助政府部门开展无车承运人运营监控等工作。

一、信用评估:今年5月，电子货运大数据平台与中国道路运输协会道路集装箱运输分会共同制定了《货运企业信用评级标准(第eBcredit201601号)》及其管理办法。经适当修订后，可直接用于评估非车辆承运人的信用，确保统一的国家标准。该标准将企业的信用等级分为三级，即AAA级、AA级、A级、B级和c级。我建议试点企业的信用等级应达到AA级及以上。

二。大数据应用:作为交通运输部货运信息网的战略合作伙伴，货运电子自2015年以来系统规划、开发和整合了货运六大类36个子类的公共数据和专业数据，为试点企业提供查询、比较、评估和信用报告服务，以及专业的应用编程接口数据接口(一期可实现14个数据接口，涵盖企业基本信息、车辆信息、驾驶员信息、法律信息、税务信息、不良信息、各种黑名单和灰色名单等)。)。此外，还可以提供“货运企业综合评价报告”等产品服务，帮助试点企业选择实际承运人。

三。运营监控:电子货运功能之一是“中国货运业运营监控系统”(monitor.56bd.com)，该系统于2015年完成，具有数据填充、数据分析、数据建模、数据索引形成等功能。它适合试点企业远程填报和政府部门实施非车载载体运营监控，为科学决策提供依据。自2015年10月以来，厦门市交通局合作开展了“厦门货运业运行监测指标”项目，上海等10多个城市也相继开展了合作联系。只需略微修改填表，使其符合非汽车运输试点企业的业务项目。

四.统一文件:电子货运研究中心可以承担非汽车承运商业务文件和运输服务合同范本的起草工作。

以上只是我个人的想法。凡与国家政策法规和主管部门的监督思想相抵触的，以国家政策法规的内容和精神为准。我的想法仅供参考，无意浪费讨论。

责任编辑:白云田

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