第一货运网络全媒体报道: 。 。 。经过近五年的努力，寿光福得吊索货运有限公司终于成为交通部第四批吊索运输试点企业。然而，作为一个企业法人，特雷福似乎很平静。特雷福德告诉现代货运，“我们在6月被纳入试点项目。企业名单将很快正式公布。” 。 。 。 。自2010年11月全国甩挂运输试点启动以来，甩挂运输政策环境逐步改善。袁菲货运公司是江浙沪倾销与悬挂运输联盟的成员企业，该公司总经理陈三奇在接受现代货运采访时表示，“2013年，国家取消了拖车必须投保强制性交通保险的要求。”“政策环境总体上朝着好的方向发展，但我们在实施吊索和挂接运输操作方面仍面临相当大的困难。”瞿德富向记者解释说，这也是他在入围挂网运输试点企业时不太兴奋的原因:“一些制约挂网运输发展的制度性障碍尚未完全消除，技术制约亟待解决，设施设备仍不能完全满足挂网运输业务的需要。”扶持政策难以惠及企业。"商定的补贴和支持政策如何？"瞿德富告诉记者，2015年1月，包括山东省交通厅在内的6个部门联合发布了《关于推进山东省甩挂运输发展的指导意见》。《指导意见》明确提出，对推荐挂摆式运输的车辆通行费实行优惠政策。对符合国家和行业节能减排技术标准并列入交通运输部推荐车型的拖拉机和挂车的更新和购买、吊索运输装卸平台和管理信息系统的建设或改造给予投资补贴；纳入全省甩挂运输试点范围的企业，原则上按4万元/台和2万元/台的标准分别补贴购买拖拉机和拖车。瞿德富无奈地说:“根据国家和交通部的统一安排，山东省交通厅已向企业承诺，高速公路、交警等执法部门将对停驶的运输车辆给予特殊照顾。例如，高速公路的收费将减少30%。国家每年有上亿元的配套资金用于甩挂运输，但我们公司没有收到任何资金。”不仅国家暂停运输的优惠政策对这些企业没有好处，而且一些地方政府对企业的承诺也没有兑现。特雷福向记者抱怨称，去年底，中国首次开通了陆辽海陆货物滚装运输线路。山东省交通厅相关负责人曾表示，拖车可以享受优惠轮渡票，先上车。然而，在实际运营中，摇摆车并没有享受到任何优惠待遇:摇摆车的收费标准与社会车相同；即使车在车上，也只能是它的一部分。相反，如果对社会车辆的需求更大，就不可能通过摆动车辆来上船。票价根据车辆的长度而定。由于拖拉机不需要登船，票价相对较低。地方各级政府出台的一系列法律、标准不符合实际的配套政策，已经引起了吊索运输企业的投诉。然而，现行法律和标准的相对滞后甚至使吊索运输企业带着沉重的枷锁前进。上海路集装箱运输企业(悬挂)联盟主席、上海汉唐货运有限公司总经理范金生在接受《现代货运报》采访时表示，从法律上讲，悬挂运输企业多年来一直呼吁修改相关法律。例如，在道路条件允许的情况下，他们可以采用换衣服的方法来实现双挂运输甚至多挂运输。目前，我国一些高速公路，特别是中西部地区的高速公路，路况已经可以满足一车两列的要求。但是，现行法律法规没有及时修订，一次只能更换一辆车。"这是我们正在调查并与上海市交通委员会沟通的一个问题."陈三奇告诉《现代货运》的记者，“我们给上海市交通委员会的建议是在某个时候做一个双车试点。在合理、合法、合规的条件下，降低运输成本，提高企业竞争力。”陈三奇进一步指出，一车双挂运输对拖拉机动力性能要求较高，油耗相对较高，采购成本较高。但是，如果能实现一车两通，保守估计企业可以增加60%~70%的利润，两通在环保和缓解道路拥堵方面也有明显的优势。从车辆的标准化来看，范金生告诉记者，由于技术标准不统一，一些拖车和拖拉机无法匹配。牵引车辆和拖车需要频繁挂接运输，这就对车辆标准提出了更高的要求。目前，交通运输部推荐多种类型的车辆，这导致拖拉机和拖车的通用性和互换性方面的突出问题。如果国内没有统一的拖车支腿标准，企业一般会采用低成本的支腿来降低成本。技术标准的混乱也给运输企业带来了麻烦，这为市场的不公平竞争提供了生存的土壤。范金生直言不讳地指出，政府发布过多的标准会导致市场混乱。这也是导致市场上反复禁止非标准汽车的罪魁祸首之一。此外，对非法改装工厂和非标汽车的监管和处罚力度不够，这对甩挂运输企业的试点企业非常不公平。缺乏科学的站场建设规划来进行吊索运输，需要专门的吊索作业站来提供取货、停车、理货、装卸等生产过程服务，这就对作业现场提出了更高的要求。“我们公司在寿光和大连有两个车站，每个车站占地面积都超过2万平方米。目前，只能满足停车需求。空间站空间的缺乏极大地限制了悬挂操作。”特雷福德告诉记者，“在成为吊索和挂接运输的试点企业后，我们计划再引进20台拖拉机和40-50辆拖车。这至少需要将空间站的面积扩大一倍。”但至少从目前的情况来看，特拉福德的扩张计划将暂时搁置。运输和货运部门非常支持特雷福的扩张计划，但很难获得土地部门的批准。「地政总署的答复是土地资源非常紧张。当我们自己找到土地时，我们将帮助协商价格。”特雷福认为，土地部门的变相推诿很大程度上是因为货运用地在价格和税收方面无法与商业用地相比。范金生也为垃圾场的土地使用问题感到困扰。范金生认为，他希望吊索的运输节点应位于一个方便的地方，最好位于高速公路沿线一些主要区域的出口处。就上海而言，外环和外环都是理想的位置。然而，范金生公司的垃圾站必须位于离高速公路出口约15~20公里的地方。“这不仅增加了运输成本，还造成运输不便和时间损失，影响运输时限，造成暂停运输服务供应和市场需求的矛盾。”范金生无奈地告诉记者，从事吊索运输的企业必须找到自己的场地。即使找到合适的土地，合同也规定了土地的使用期限。然而，面对“政府征地”的政策风险，企业不敢轻易投资大型地面设施。在瞿德福看来，理想的状态是组建一个网络运营站，尤其是在联盟企业之间。车站建设的标准化有利于提高车站的服务能力。但是这个理想很难在现实中得到体现。瞿德富指出，目前还没有相关的规划和运输暂停站。布局由市场自发形成，分布不均。此外，土地使用寿命得不到保证，车站建设不规范，导致一些车站与周围的集配网络断开。车站设施设备不完善，服务功能不完善，无法提供更多的增值服务。“这主要是由于政府对摆式运输站的布局缺乏科学规划，缺乏合理的站场建设标准，以及没有将摆式运输站的用地纳入运输用地范围。”范金生分析说。这篇文章同时发表在10月30日的《现代货运》第三版:关于吊索和悬挂运输的特刊上。

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