今年2月，环境保护部会同三部委和北京、天津等“2+26”城市，发布了《北京、天津、河北及周边地区2017年大气污染防治工作规划》(以下简称《规划》)。《方案》要求天津港在7月底前不再接收柴油卡车采集的煤炭，9月底前禁止环渤海地区所有港口接收柴油卡车采集的煤炭，天津市、河北省和环渤海地区所有港口采集的煤炭需要铁路运输。——1——事实上，自4月底以来，天津港一直是一个煤炭集散地，完全禁止汽车运输。未来，焦炭和煤炭只能通过集装箱或港口内的铁路轨道进口到港口，而大宗货物货运铁路轨道只能接收集装箱。去年，5600万吨煤用汽车运进运出港口。目前，这些煤的运输只能转向铁路或其他港口。同样，河北省也要求所有港口在9月底之前停止煤炭集疏港，而不是像环境保护部规定的那样禁止柴油卡车运输煤炭集疏港。可以想象，在越来越严格的环保政策的影响下，未来煤炭、焦炭、矿石等散装物料的收集和配送方式将从“蒸汽到铁”的转变，而海铁/公铁多式联运取代独立运输方式，集装箱取代敞车/大篷车的趋势是不可逆转的。受此影响，北方煤炭贸易和煤炭运输格局将发生重大变化。与此同时，北方传统的汽车和铁的散货运输方式也将进行调整——传统运输方式下的散货市场将大幅萎缩，而多式联运和集装箱运输的规模将出现结构性增长。由原煤炭干线运输的汽车必然面临转型的压力。然而，中铁三局向太原和呼和浩特分局提供的3000辆新增货车也难以完全满足替代市场的需求。此外，煤电运输的协调仍处于磨合阶段。短期内，北方煤炭等大宗货物货运市场将不可避免地受到抑制，收入将大幅下降。但从长远来看，这是国家货运体系结构转型升级乃至货运模式创新的大好机遇。国家把降低货运业成本和提高货运效率作为刺激经济增长和促进实体经济发展的主要手段，而多式联运和集装箱运输则是降低货运业成本和提高货运效率的重中之重。然而，说起来容易做起来难。到目前为止，铁路-海运多式联运和公共铁路多式联运仍处于探索的初级阶段，仅占多式联运的1.5%和2.9%，而集装箱运输远未形成规模经营。此外，公路货运不愿意主动使用集装箱运输还有三个主要原因。首先，集装箱很难像整车一样超载，超载是公路运输中讨价还价和获利的一个极其重要的手段。尽管交通部、公安部等有关部门一直在处理公路超限超载问题，并于2016年9月21日出台了一系列新政策，如《超限运输车辆公路管理条例》、《关于进一步做好货车违法改装和超限超载控制工作的意见》。然而，在电力和煤炭运输高峰期间，政策的执行变得有些松散，导致超载和超载。第二，大多数公路货运企业规模小，缺乏集装箱货运站/装卸端的装卸、拆箱和集装作业的专业设施/设备，以及包装优化技术，这为集装箱在公路货运中的广泛使用设置了技术障碍。第三，集装箱所有权的问题很复杂。属于不同实体的集装箱，例如独立集装箱(SOC)、所有者集装箱(COC)和单向集装箱(OWC)，不仅阻碍了集装箱的流通和共享，而且极大地增加了属于不同实体的集装箱的成本，例如从不同位置返回集装箱、收集和分发空集装箱、建造和维护组装点以及逾期费用，导致集装箱使用中的高成本差异。因此，从单一道路货运企业的角度来看，整车运输的优势可能优于集装箱运输，自然不会主动选择集装箱运输模式；然而，从整个社会的货运角度来看，集装箱及集装箱多式联运给货运业带来了巨大的利益，需要积极推广。如何设计市场促进和政策引导两种机制来解决单个企业的利益和社会利益的同一性问题，使道路货运企业有意愿采用集装箱和集装箱多式联运模式成为关键。首先，我们可以结合“9.21”政策来引导公路货运向集装箱运输转变。例如，集装箱运输“免检、超重、超载”政策的实施和卡车牵引车头制造中“防改装限重阀”的直接安装，一方面可以从牵引车制造源头上防止超载、超重的发生，另一方面可以为操作和监管的便利性提供指导。第二，鼓励第三方货运企业做大做强，促进中小企业加入货运联盟，提高货运网络能力和货运节点的集货规模，进一步促进集装箱装卸和LCL专业设施/设备进出货运站的有效配置，利用互联网/信息技术实现集装箱装载的智能优化。第三，应该鼓励和促进共享容器平台的实施，以吸引更多的企业以低成本甚至免费的形式使用第三方平台的共享容器。这样，不仅消除了传统集装箱属于不同业务实体且难以回收的限制，而且利用易规模化、网络化的特点，实现了空箱集合点建设和运营的智能供应、智能配置和智能布局。显然，《规划》的出台有利于促进公共铁路运输和海上铁路运输的无缝衔接。在区域化铁路逐渐取代公路成为大宗货物运输的时代，原有的公路货运车辆可以作为多式联运的集散地，成为海铁联运和公铁联运的纽带，从而逐步提高多式联运在货运系统中的比重，中国铁路总公司也有可能成为最大的非车辆运输公司。由此可见，一方面，环保约束会增加社会货运的成本，但另一方面，通过运用新的市场机制和政策机制，也会使社会货运的发展更加科学、系统和有效。(作者是清华大学互联网产业研究院副院长、工业工程系博士生导师)

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