两年来，NVOCC已经成为货运业的一个热门话题，大家对交通部推进NVOCC的试点和相关工作都发表了意见。但与此同时，我们也看到人们可能过于关注税收和门票。我们也很担心是否每个人都会偏离NVOCC本身的内涵和意义。

十年前，我参与了中国NVOCC概念的创建。我们当时为什么提出NVOCC的概念？1)大、小、分散的市场格局要求非车辆承运人的概念不能凭空出现。它伴随着中国道路货运发展的需求应运而生，是市场的产物。大、小、散是各国道路货物运输的基本市场模式。目前，中国近87%的企业不到10辆汽车，92%是个体经营者。这种市场格局在一定程度上导致了我国道路货物运输的各种混乱，如层层倾销、低价竞争、超载、缺乏诚信、缺乏规范等。，这对行业的可持续发展造成了很大的隐患。由于市场缺乏组织，工商企业很难在市场上找到一个性价比非常合适的载体。在美国，有一些像罗宾逊这样的企业作为中介发挥组织作用，整合分散的社会运输资源，并为货主提供高效的服务。十年前，我们开始联系罗宾森，并注意到通过它使经纪业务合法化的非常重要的身份。这是市场主体的法律概念。在中国，很难用一句现有的俗语来全面概括什么是市场主体经纪人。在这种情况下，基于当时的情况，我们几个人共同创造了一个具有中国特色的无车承运人。我们希望通过NVOCC发挥市场组织的作用，有效整合分散的道路货运资源。这是当时考虑NVOCC的一个起点。2)美国货运市场的三个主体美国货运市场有三个主体，一个是卡车承运人，另一个是我们刚才提到的经纪人，另一个是货运代理。这三种类型是道路货运的市场主体。卡车承运人的概念与传统的道路货运企业相同。经纪人是为承运人安排货运业务以获取报酬的市场主体，是中介服务提供者。它没有具体承担货物运输，同时也不能承担货物运输的具体责任，这是它最早的法律概念。货运经营者是为公众提供特定货物运输组织的一种市场主体。最重要的是承担货物的全部运输责任，并能依法将其承包的货物转移给实际合法的铁路、公路或水陆运输承运人。在美国，汽车运输公司和货物运输公司这两个概念明显不同。汽车运输公司是一个运输企业，但它不是一个货运企业。美国人不认为卡车运输公司是货运企业。真正的货运企业是我们所说的经纪人和货物运输。我们感到关切的是，在过去，它有明确的法律界限，而且是不同的。然而，考虑到经纪公司面临越来越多的问题，我们需要为客户提供更好的服务，它实际上开始承担整个运输责任。因此，这两个概念现在正在美国汇合。其最大的共同特点是允许整合各种运输方式的资源，并从事全程运输服务。在美国的法律层面上，卡车承运人不允许将你提取的货物再分包出去，但是货运代理和经纪人可以这样做，这是一个非常重要的区别。这是关于经纪人和货运代理的融合。事实上，合法化只需要三个条件:第一，在联邦汽车运输安全管理局有一个注册代码；第二，每个州都应该有法律代表。第三，应提交不少于75，000美元的保证金或相应的保险。在做了一些研究之后，我们认为中国是NVOCC，我们只是想介绍罗宾逊的模型。因此，我们应该考虑几个问题:第一，选址应该是第三方货运企业；第二，功能主要是体现分散的社会交通资源的整合；第三，其价值在于运输组织的优化。其关键是要对整个运输过程承担法律责任。这是我们对非汽车运输公司的最初期望。NVOCC的概念和内涵已在交通部的文件中得到界定:NVOCC是一个道路货物运输经营者，作为承运人，它与托运人签订货物运输和合同，承担承运人的责任和义务，并通过委托实际承运人完成运输任务。这个定义有三个主要部分。发货人托运人、非车辆承运人和实际车辆承运人从左到右有两级托运关系，从右到左有两级运输关系。其法律关系相对复杂。1)NVOCC作为中间人的功能要求所有者直接找到NVOCC并减少中间环节的数量。这是最简单的方法。那我们为什么需要中间人来组织？这就是我们过去所说的牛的华丽转身吗？或者我们现在有大量匹配的应用程序，这是另一个词吗？事实上，事情没那么简单。我们中间的集成商提出了更多的功能需求。首先，从所有者的角度来看，最初所有者是直接寻找承运人。面对市场上各种不同规模、不同服务的承运商，货主需要非常复杂的货运组织。后来，它将逐渐把重点放在一些核心载体上，在这个过程中实际上降低了相应的货运组织成本。但是，我们仍然需要面对新企业的不断进入和老企业的退出，所以我们仍然要面对非常复杂的载体市场。最后，发货人会发现，当运输业务完全外包后，将节省大量的货运组织环节，提高货运效率，降低货运成本。这时，委托人要求中介经纪人筛选一些社会化的承运人。这个过程就是运输组织的过程。我们更希望中间商发挥第三方货运的组织功能，并期望它成为资源的整合者，以便更好地为货主提供服务。事实上，NVOCC有两种客户，上游客户是所有者和发货人，下游客户是NVOCC。非汽车承运商给上游客户带来的价值是提供一个全面的货运解决方案，包括优化业务流程，帮助他们组织高效运输，以及提供专业化的货运服务，以促进货主降低成本和提高效率。对于下游客户，有必要为卡车装载提供一个保障方案，包括增加汽车承运商的货物供应，特别是获得大客户的青睐，提高车辆的使用效率，允许他们专注于货物运输，并确保他们有更少的信息技术投资和财务风险。NVOCC是NVOCC的商业运营模式，通过优化和整合资源，帮助客户在提高效率的过程中获得价值差异，实现自身价值。因此，我们总结了NVOCC的特点:它是上下游资源的整合者，拥有双向顾客，而商品的所有者是第一位的顾客。其核心竞争力是整体货运解决方案和精细化的运输组织。其商业模式是在赚取差价的同时为客户创造新的价值。它的本质是第三方货运，但它没有自己的运输工具。2)罗宾逊模型的价值被引入NVOCC，罗宾逊是其创始人，那么我们必须认识到罗宾逊模型的真正价值是什么。罗宾逊是北美领先的第三方货运企业，定位为第三方货运企业。2015年的收入达到135亿美元，约占美国第一方货运市场的25%。罗宾逊是一家拥有轻资产的公司。它没有自己的交通工具。它完全依赖于各种运输和存储资源的集成。它依靠68，000家合同承运商，包括公路、铁路、航空和海运承运商，以各种方式向110，000名发货客户提供货运服务。罗宾逊的价值体现在:整合各种运输资源，为客户提供货运解决方案或供应链优化解决方案，以及通过精细的组织实现灵活多变。我们说低成本、高质量、高效率来满足客户需求。罗宾逊的核心竞争优势是信息技术、人员和流程，他在信息系统维护和更新以及人力资源保障方面投入巨资。这三个要素是一个闭环系统。首先，有人才，人才就是货运人才。罗宾逊首先是一个货运企业，所以人才是货运人才，负责货运解决方案的高级人才，当然还有信息技术人才。其信息技术系统主要服务于用于资源整合的信息技术系统。有些是外部的，但主要是为了整合自身的资源。其流程是it赢得客户的一个非常重要的方面，是货运解决方案和运输组织流程，是赢得客户青睐的一个非常关键的环节。这三个要素是一个闭环系统，任何一个方面都无法单独模仿。让我们来谈谈罗宾逊的例子:在过去，一个传统的大客户通过网络转移了三个仓库。优化后，它实际上被设置为四个仓库的转移链接。似乎四个存储链接的成本应该高于三个存储链接的成本，但事实并非如此。它为客户进行计算，并实际添加存储链接。货运的及时性、成本和及时性仍可提高，成本可降低。这是核心竞争力的关键。因此，罗宾逊不仅仅是可以复制的。我们的许多企业现在自称是中国的罗宾逊。我建议你不要这么简单地称呼它。学习罗宾逊的关键是:首先，为货主服务，这是前提。第二是优化我们的流程，这是关键。第三是加强我们的技术，关键是信息技术，货运解决方案等等，这方面的技术，这是核心。四是确保稳定的高层次人才队伍，这是基础。考虑到中国的现实，我们可以从罗宾逊的经历中看出，中国的NVOCC和互联网加之间没有因果关系。如何开发票没有直接关系。开票只是一个有中国特色的问题，需要解决。然而，我们不能只注意开发票的问题，这将本末倒置。车辆与货物的匹配与匹配之间没有对应关系。我们说为货主提供货运服务是NVOCC发展的绝对原则。最后，我想向大家报告，交通部目前正在积极推进相关法律法规建设。这主要是一种方法和标准。一种方法是管理NVOCC。根据试点经验，对NVOCC的法律概念、法律关系、准入条件、安全监管、诚信评估、保险赔偿等相关要求进行了规范。同时，还需要制定非汽车承运人运营服务标准，从服务质量、风险应对、投诉处理和运单管理等方面规范非汽车承运人的行为。最后，我认为我们未来的目标是推动NVOCC向第三方货运实体货运发展。同时，我们也在探索和借鉴国外尤其是美国的经验，以实现NVOCC与多式联运的一定程度的融合。

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