最近，交通部发布了2015年全国收费公路统计公报。截至2015年底，全国收费公路里程16.44万公里，占公路总里程的3.59%，比上年下降0.05%。累计建设投资69488.5亿元，债务余额4493.7亿元。根据公布的数据，随着高速公路里程的增加和政府贷款逐步有序取消二级公路收费，全国收费公路里程结构进一步优化。尽管收费公路债务仍在增长，但总体上仍能得到有效偿还，从长远来看，风险是可控的。-干线收费站 77个，减少544.6亿元。统计显示，2015年，全国收费公路增加1858公里，其中高速公路增加10283公里，独立桥梁和隧道增加375公里，主次干道增加8800公里。在我国收费公路结构中，高速公路里程11.7万公里，一级公路里程2.34万公里，二级公路里程2.29万公里，独立桥梁和隧道里程1168公里，分别占全国收费公路总里程的71.2%、14.2%、13.9%和0.7%。此外，与2014年相比，全国收费公路沿线的收费站数量从1665个减少到1588个，净减少77个。随着高速公路里程的增加和政府贷款二次收费的逐步有序取消，全国收费公路里程结构进一步优化交通部公路局副局长孙永红说。同时，收费公路的公共服务功能进一步凸显。2015年，全国共减免收费公路通行费544.6亿元。其中，鲜活农产品运输车辆扣除281亿元，重大节假日小客车免费通行扣除207.2亿元，其他政策扣除56.3亿元，分别占总减费的51.6%、38.1%和10.3%。孙永红指出，2015年全国收费公路通行费减免总额占实际通行费收入的13.3%，为降低农产品流通成本、促进旅游业发展、造福人民出行做出了突出贡献。近80%的收入用于偿还债务。对于备受关注的收费公路收支，统计公报显示，2015年全国收费公路总收入为4097.8亿元，总支出为7285.1亿元。孙永红解释说，近80%的支出用于偿还到期债务的本金和利息，其余20%用于维护和管理、道路和附属设施的重建和扩建、税收和其他费用。2015年，中国在收费公路维护上投入503.5亿元，在公路附属设施改扩建项目上投入188.2亿元，在运营管理上投入527.5亿元，在税费上投入296.5亿元，在其他费用上投入19.5亿元(包括偿还母公司预付建设期总承包、工程质量保证基金、票据印刷费、员工培训教育、委托管理费等)。)，分别占收费公路总支出的6.9%、2.6%、7.2%、4.1%和0.3%，与2014年相比无显著变化。值得注意的是，2015年收费公路运营管理支出较2014年减少6.6亿元，降幅1.2%。“尽管与2014年相比，收费公路的总里程并未大幅增加，但尽管高速公路的里程大幅增加，但要实现运营和管理支出的净减少并不容易。”孙永红说。降低成本和提高效率的措施导致了运营和管理支出的大幅下降。ETC的推广应用不仅大大提高了交通效率，而且降低了人工成本。各高速公路普遍实行全面预算成本管理，详细实施成本管理，定期评估成本费用控制绩效，不断推进高速公路降本增效。国家高速公路网的规模效益逐渐显现。大多数省份在区域基础上实施了高速公路集约化管理，高速公路单位里程管理成本降低。收入和支出差距扩大的总体风险是可以控制的。根据过去两年的统计公报数据，2015年收费公路收支缺口较2014年翻了一番以上，收支缺口仍在扩大。然而，通过分析，收费公路有足够的利息偿还能力，整体债务风险是可控的。“一方面，2015年，我国的公路建设任务繁重，债务增速较快，偿债支出也在快速增长。另一方面，目前的收费公路已经进入债务偿还的高峰期，因此收支差距将继续加大。”孙永红介绍。公报显示，2015年新增收费公路中，金融资本投资仅占17.3%，非金融资本投资占14.1%，银行贷款本金投资占63.3%。通过借入新的债务来修建新的收费公路，债务规模将在一定时期内扩大。交通部公路科学研究所战略发展中心主任于明远指出，在过去的15年里，中国增加了1万多公里的高速公路，其中大部分位于西部，落后地区位于东部。目前，我国高速公路网正处于加快竣工阶段。快速发展也带来了债务规模的快速增长。然而，快速发展所带来的社会效益，就其基础和主导作用而言，已经变得更加突出。“总体而言，尽管中国的收费公路债务相对较大，但这是分阶段的，从长远来看，风险是可控的。”于明远指出，虽然收费公路债务仍在增长，但总体上仍能有效偿还。《公报》显示，2015年末债务余额4493.7亿元，较累计4768.8亿元的建设债务本金减少3175.1亿元，减幅6.66%，表明债务仍在有效偿还。同时，2015年通行费收入为4097.8亿元。扣除必要的维护、运营、税费等费用后，剩余金额不仅可以偿还利息2251.9亿元，还可以偿还310.7亿元。这表明收费公路整体上具有一定的还本付息能力，债务风险可控。专家指出，从长远来看，收费公路债务的增长不是无限的。国家公路网计划(2013 -2030年)有明确的规划目标。当大规模建设的高峰期过去时，道路网将会稳定，每年增加的债务也会减少。收费收入将随着交通量的增加而增加，收费公路的偿债能力将继续提高。到那时，债务规模将逐渐减少，收入和支出将趋于平衡，直到所有债务都得到偿还。《收费公路统计公报》权威解释发布后，记者就人民关心的收费公路收费问题采访了有关负责人和交通部专家。收费公路应该取消通行费吗？交通部公路科学研究所战略发展中心主任于明远表示，从全球角度来看，公路运营主要有两种类型，一种是收费公路，法国、意大利、西班牙、日本、韩国等国都是如此。另一个是税收，以美国为代表，占公路建设资金的70%，特别债券的20%，收费不到10%。这两种方法各有特点，但在过去的20年里，即使在世界上最发达的美国，税收也无法支撑道路的维护成本，道路和桥梁的维护也逐渐落后。收费公路正在成为全球趋势。据不完全统计，目前有70多个国家征收道路通行费，总里程超过30万公里，快速增长。“高速公路收费具有一定的监管作用。例如，我们的国家现在在假日是免费的，高速和全面拥挤，服务跟不上它。如果货运公司真的取消收费，那将是一场灾难，并将严重影响社会货运的效率和成本。”于明远说道。从长远来看，收费公路政策应坚持发展两个公路系统:超过97%的普通公路不收费，这些费用由政府支付。同时，要加强保护，改善服务，让人们有一种接触的感觉。这是我国道路建设的原则和基础。其余3%为收费公路，以高速公路为主，主要提供差异化的高质量道路。国家已经征收了汽车购置税和燃油税，为什么还要征收通行费？专家表示，从目前我国车辆购置税、燃油税和通行费的使用方向来看，车辆购置税主要用于建设，燃油税主要用于非收费公路的维护，通行费收入除用于偿还债务外，还用于收费公路的维护和运营管理。公路建设需要大量的建设和养护资金。相关部门已经做了详细的计算。目前，中国的汽车购置税只能满足约15%的公路建设资金需求，燃油税只能满足30%的公路养护资金需求。建设和维护资金的剩余缺口仍然不小。需要通过吸引企业社会投资和银行贷款来解决，然后每年向道路使用者收取车辆通行费，以支付维护管理费、偿还企业投资和银行贷款本息。有人说，既然国家财政收入多，为什么要坚持收费公路政策？对此，交通部公路局副局长孙永红表示，收费公路政策对中国公路运输取得如此显著的成就发挥了重要作用。世界各国公路交通基础设施的建设和维护有两种资金来源。一是资金全部由国家财政负担，来自税收。另一种由道路使用者承担。从我国的实际情况来看，面对加快网络建设的发展阶段、繁重的建设任务和巨大的资金需求，国家很难完全承担专项税收和一般公共财政。“道路使用者付费”体现了“谁受益，谁付费”的公平原则。从世界范围来看，在过去的20年里，越来越多的国家实施了收费公路政策，收费公路的规模也在不断扩大。因此，中国继续坚持收费公路政策是确保道路交通持续健康发展的重要保证。这可以说是一种客观需要，也是一种现实的举措。当然，为了适应新形势和新要求，收费公路政策也需要改进。在国家全面深化改革，特别是财税体制改革的背景下，《预算法》的修订，《国务院关于加强地方政府债务管理的意见》和《国务院关于深化预算管理体制改革的决定》的颁布，从根本上改变了传统的投融资模式和管理模式。收费公路政策也应调整和完善。通过统一借款和统一还款，提高政府收费公路的偿付能力，防范和控制政府债务风险，通过特许经营鼓励和吸引社会资本投资。进一步加强监管和信息披露，促进国内收费公路规范健康发展。西部一些经济不发达的地区交通流量很少，而且大部分都在亏损。为什么我们需要修建高速公路？“经济欠发达地区的高速公路确实存在更大的偿债压力问题。从债务余额来看，东部、中部和西部地区各占三分之一左右，但从通行费收入来看，东部地区约占全国收入的一半，中西部地区各占四分之一。”于明远说道。公路作为一项公益事业，其目的不是为了盈利，而是为了服务于国民经济的发展，满足普通百姓的出行需求。改革开放30多年来，“欲富则先修路”已成为社会共识。作为领先的服务型基础设施，高速公路的适度超前发展已被广泛验证为对经济发展的促进和支持。基础设施越落后，发展就越慢。通过高速公路的建设，可以实现产品运输和产业引进的效果，促进欠发达地区的资源开发和经济社会发展。因此，是否建设和发展高速公路不仅是通行费的一个小数目，也是政治和经济的一个大数目。世界银行的“中国的高速公路:连接公众和市场以实现公平发展”报告认为，西部省份道路交通投资对减贫的经济影响大约是东部省份的10倍。通过交通基础设施的不断完善来促进该地区的经济和社会发展，未来欠发达地区的通行费收入将随着交通量的增加而增加，收费公路的偿债能力将继续提高。

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