* *最近，关于货运成本的高低问题，有很多热烈的讨论。虽然我国货运业取得了明显的成就，但总体发展水平仍然相对落后，不能满足经济社会发展和人民生活水平的需要。其中* *的主要问题是货运成本高、效率低和规则少。货运的高成本应该得到每个人的认可，但是对于多少高、在哪里高、多少合适，人们有不同的看法。还有误解和错误的判断。 首先，什么是货运成本？我相信很多谈论货运成本的人都不清楚。如果我们不清楚这个概念，我们就不能做出科学的解释。 2004年，国家发展改革委和国家统计局联合发布了《关于组织实施〈社会货运统计制度与核算形式〉的通知》(试行)，建立了全国社会货运统计核算体系。自2006年以来，该系统已转变为正式系统，社会货运统计和会计工作定期开展。2010年，国家发展和改革委员会修订了该系统，并经国家统计局批准继续实施。系统解释了相关指标。 企业货运成本是指报告期内企业在采购和销售商品过程中发生的与货运业务相关的所有费用。企业的货运成本有不同的方法，可以分为直接成本、间接成本、显性成本和隐性成本。从企业的角度来看，货运成本可能不高，但从供应链的角度来看，加上沟通成本、信息成本、时间成本、管理成本等。总货运成本和总供应链成本可能不低。我们看到的成本实际上只是冰山一角。许多影响货运成本的因素很难衡量，也无法在一天内解决。例如，货运节点连接不顺畅，城市交通拥挤，货运车辆难以进入城市，装卸困难，标准不统一，实施逆向货运、任意收费、罚款、库存周转、供需规划和退货预测。* *在山东省的大型卡车上强制安装行驶仪表是否是推高货运成本的一个因素？为了降低运输成本和保持较低的运价，同时也将导致运输业的弱发展和运输服务水平的下降。相反，这是不符合目的的。* *率和低成本货运也需要从更多的冰山下面解决。 社会货运总成本是指报告期内国民经济各方面的社会货运活动支出。它分为运输成本、仓储成本和管理成本。 企业货运成本和社会货运总成本是不同的。作为一家企业，它使用公路将货物从郑州运输到上海。由于运输市场的价格竞争，单程的费用可能不高。然而，在铁路、高速公路、港口和机场等交通基础设施建设方面的高投资导致了社会货运总成本高。 2013年，社会货运总成本为10.2万亿元，占国内生产总值的18%。这一比例比美国、日本和德国高出9.5个百分点，比全球平均水平高出约6.5个百分点，也明显高于发展中国家，如印度的13%和巴西的11.6%。这反映出我国货运成本高的问题依然明显，由此造成的损失非常大。同时，全社会货运企业的收入增长率低于货运费用增长率，货运企业的盈利能力普遍较低。根据农业数据，蔬菜在流通中的腐败率为20%-30%，在发达国家为5%。这一项目一年内损失了大约1亿斤蔬菜。当然，不仅是运输，从批发市场到零售的所有环节，尤其是每公里配送困难和昂贵的问题非常突出。刚才听说山东寿光的蔬菜被运到北京新发地批发市场，价格从每斤0.25元涨到了0.5元。从新开发的地方到社区市场，价格已经涨到1.5元，这不是1:2的问题。 中国货运成本高的原因相当复杂。不仅货运业本身存在问题，其他方面也存在问题。 * *，是产业结构和生产力布局，这是货运成本高的基本因素。我国正处于重化工业阶段，但资源主要集中在西部和北部，制造业集中在沿海，市场遍及全国和世界。西气东输、南北煤炭运输、南北粮食运输等现象。很常见。这一特点客观上决定了我国货运运输的实力和距离。原材料被运往东方，产品被运往中西部地区，产品在全国范围内被大大转移。事物和人都是如此，每年的春潮就是这个因素。首先，这是工业机构和生产力布局的原因。当然，这也是历史的形成和客观的原因。就像印度和巴西刚才提到的，他们的问题没有我们的突出。 其次，不合理的运输结构和不充分的协调也推高了货运成本。据估计，铁路运输比公路便宜四分之一，水路运输比公路便宜三分之二，但现在我们主要依靠公路运输，铁路和水路运输的利用率仍然相对较低。这个问题在内陆地区更为严重。重庆位于长江边上。公路货运量占总货运量的86%，水运仅占11.7%，铁路仅占2.3%。换句话说，黄金水道里没有黄金。同时，我国的综合运输体系尚未完全形成，不同的运输方式难以有效衔接，这也影响了货运效率。目前，80%以上的港口集装箱吞吐量是通过公路运输的，只有2%左右的海铁联运，远低于世界20%和美国40%的水平。建设长江经济带，要充分发挥水运量大、成本低、节能省地的优势，搞好综合立体交通走廊建设，完善长江黄金水道功能，建设快速大容量铁路通道、高等级广覆盖公路网和航空网。 应加强各种运输方式与港口地区的联系，大力发展河海联运、直接干线运输和铁水、空运和水运等多式联运。 再次，* *只是说货运业本身。货运业的标准化、信息化、组织化和集约化程度较低，尤其是公路货运业的小、散、弱格局没有根本改变，产业集中度很低。我国有1112万辆卡车，但主要经营者有多少？722万辆，其中只有一辆车的个体运输户占道路运输市场的40%。由于信息技术的滞后，汽车找不到，商品找不到是很常见的。即使在发展了货运的上海，2011年货车空车率仍高达37%，是欧美平均水平的三倍。这些情况表明我们是一个货运大国，但我们还不是一个强大的货运国家。全面提高货运业发展水平还有很长的路要走。这件事应该提上日程，但要真正解决这个问题还需要很长时间。 充足的运输鼓励市场竞争和更低的价格。廉价的运输有助于开拓市场，降低货运总成本。这是发展和贸易的需要。美国的交通系统是非常完善和高效的，除非系统的某个部分除了它的缺点之外是不方便的，否则大多数人很少意识到它的存在。人们认为交通是理所当然的。 我们可以比较欧美发达国家以及巴西、印度等发展中国家的过去和现在，找出不同历史时期、市场环境和法律法规对货运的影响差异。然而，仅仅看不同国家的货运成本是没有意义的。中国的货运成本不需要降低到发达国家的水平。但是至于将来是8%还是10%，我们仍然需要科学。 不管花费多少，我们可以说我们已经赶上了货运发展的好时期。这是因为中国经济的发展有利于货运业。它还允许更多的货主坐在豪华车里，指导货运，而不是拉着手推车辛苦工作。如果中国强大，那么货运也强大。成本高是可以的。在资本金融的帮助下，转型升级仍然任重道远。智力密集是方向。信息标准是保证。应当促进多式联运。如果一带一路走出去，货运将会更大更高。

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