货运在中国已经成为一个快速发展的产业。数据显示，2013年，全国社会货运总量达到197.8万亿元，比2005年增长3.1倍，年均增长11.5%。货运业增加值2013年达到3.9万亿元，比2005年增长2.2倍，年均增长11.1%。 然而，在这一系列增长数字的背后，货运业也受到高成本的制约:飙升的油价、高昂的跨境通行费和劳动力成本的增加就像是阻碍货运业向前发展的链条。在这些成本中，高速公路收费中的不合理因素受到了货运行业的批评。 为改善和提升货运业，国务院近日发布了《货运业中长期发展规划》，提出要进一步优化交通环境，加强和规范收费公路管理，确保车辆便捷通行，积极采取有效措施，切实加大对道路乱收费和乱罚款的整治力度，减少不必要的收费点。 公路运输费用超过铁路和水路运输。 目前，高速公路收费太高，收费站随处可见。浙江省一位从事粮食采购的人士告诉记者，公司发出采购信息后，依靠水路运输粮食的地区往往可以中标，因为京杭运河的运输成本远低于公路运输成本，而企业降低运输成本后，投标具有价格优势。 在山东某粮食收购仓储公司看来，虽然目前道路四通八达，但公路通行费已经占到运输成本的1/3，而且一次出行需要支付过桥通行费、燃料费、人工费和车辆损耗费，其中长时间过桥* *的通行费可以占到一半。因此，通常是水路运输发达的地区与他们的公司在生产和销售方面密切合作。 如果有河运的条件，他们都选择河运，这样可以节省过桥的费用，使他们在市场上有竞争力。为了省钱，他们会选择与有水路的产粮区合作。浙江一家地方粮库的负责人告诉记者。 除了运输大宗商品的谷物和煤炭之外，与道路联系紧密的快递公司也面临着高昂的通行费，这往往难以描述。一家国内快递公司向媒体报道称，从上海到北京的旅行费用高达7000元。这包括车辆折旧、司机工资、燃料成本和通行费。油价和通行费是7000元中最大的一部分，占60%~70%。 数据显示，2013年，全社会货运总成本占国内生产总值的比例高达18%，约为发达国家水平的两倍，明显高于巴西和印度等发展中国家。自2010年以来，18%的利率没有下降。世界上82%的收费公路在中国，流通成本占50%~70%，过高。中国社会科学院研究员王同三说。在这种背景下，合法支付各种差旅费的企业可能面临亏损和倒闭。一些企业不得不采取各种非法措施来降低成本。 大量的汽车* *超载就是这样，按原来的限载定额是不经济的，付够钱买路。一位从事运输业的人士告诉记者，大宗商品通常通过铁路或船运运输，因为铁路和水路是* *经济的运输方式。经过成本核算，大宗商品的长途运输、铁路和水路比公路便宜。一些企业甚至通过公路跑到有水路的地区，然后通过水路到达目的地。 企业呼唤高速公路回归公益 货运企业抱怨收费高，企业负担重。中国货运与采购联合会此前曾进行过一次市场调查，指出过路费仍然是货运企业的一个沉重负担，其中37%的过路费占运输成本的40%以上，并呼吁合并高速公路上不合理的收费站。 当时，被调查者包括53家国有企业、60家私营企业和7家外资和中外合资企业。报告指出，尽管国家下达了减轻负担的命令，但48%的企业认为过境费支出变化不大，而27%的企业认为过境费近年来没有减少而是增加了。 在接受调查的企业中，去年交通货运企业平均花费4459万元过桥，其中37%花费超过5000万元，一些大型道路货运企业花费超过1亿元。平均而言，过桥成本占运输成本的34%，其中37%的企业超过40%。 据调查，该联合会认为，高昂的路桥费增加了货运企业的负担，增加了社会流通成本。同时，建议加强对高速公路收费的监管，合并不合理的收费站点，逐步降低较高的高速公路收费标准，制定相应的制度和标准，降低高速公路管理和养护成本。 根据国家审计署2008年的公告，截至2005年底，我国收费公路里程已达18万公里，相当于高速公路、一级公路和二级公路总数的55%。经审计的北京、河北等18个省(市)共有4328个收费站，平均每个省(市)有240个。收费总额达到5100亿元，部分高速公路的回报超过投资10倍以上。 事实上，为了减轻货运业的负担，有关部门也作出了很多措施。例如，自2010年12月1日以来，全国所有收费公路都免费放行运输新鲜农产品的车辆。这项政策实施后，菜肴的批发价格立即下降。然而，单独一种产品的自由效果是有限制的，只有通过降低或减少通行费才是解决问题的根本办法。 尽管从2012年开始，全国各地的高速公路在重大节日期间都是免费的，但货运企业并没有享受到这些政策带来的好处。 一位中型货运企业主认为，目前的高速公路都是贷款修建的，贷款是通过收费偿还的。然而，问题是在一些地方高速公路建成后，交通流量不能上下波动。他只认为高速公路可以带动当地的发展，而没有考虑当地的条件是否能够吸引货物和人员过境。因为要偿还银行贷款，有些地方只能延长收费条件好的道路的收费期限。 中国中部一城市的一名当地* *告诉记者，一些城市正在盲目扩张。一些三、四线城市不仅对盖楼着迷，还修建了各种超出发展需要的道路。常见的情况是，在高标准道路上的车辆很少，路灯像白天一样亮。盲目的比较会造成财务浪费。 因此，许多专家呼吁在我们的能力范围内进行道路交通建设。在道路建设之前，有必要进行展示和公开信息，以便为社会监督和提交建议提供一个平台。然而，即便如此，这也需要相当长的时间。只有在大多数收费公路偿还银行贷款后，高速公路才是免费的。 优化税收减轻企业负担 除了道路收费，货运企业的高成本还包括高税收等因素。 在税收方面，一家运输企业的负责人指出，目前货运行业各企业的营业税税率也不同。例如，如果没有运输，只有仓储，企业属于服务业，需缴纳5%的营业税。如果有车辆，可归入运输业，营业税将降至3%。但实际上，许多货运企业都是集车辆和仓储于一体的综合性* *企业。因此，业内人士建议，国家有关部门应优化货运业的税率。由于货运业的发展，有必要综合考虑综合货运企业各业务上下游环节的运输收入和服务收入难以区分。不同企业的不同税率不仅阻碍了企业的一体化经营，也不利于税收征管。 在交通支持政策方面，它也面临一些瓶颈问题。 以大宗农产品运输为例。当谷物从北方运输到南方时，公路运输在大多数情况下是唯一的选择。原因是运粮专列只在山海关以北开通，运粮专列没有专列。为了减少运输过程中的浪费，企业不得不选择道路或船运。然而，公路费用太高，航运显然受到水路条件的限制。 目前，我国还没有解决散装卡车的问题。只有从大连港和营口港才能有开往东北三省的粮食专列。然而，这种卡车很特殊，只能装载一次。当它被运送回来时，它将是空的，所以成本是高的。浙江粮食局的一位人士告诉记者，国家现在想促进散装运输。首先，必须解决交通配套措施的问题。目前，粮食运输是散装运输，主要是铁路和海运。一方面，公路收费高，另一方面，运输量小。如果有一列从北到南运输粮食的专列，可以为企业提供更多的选择，降低公路运输成本，提高和促进货运业的整体发展。

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