中国的进出口很繁忙，但没有一个港口成为国际航运中心，因为有生意，没有市场。或者，有市场，没有服务。 据上海市交通港口局统计，2013年上海港货物吞吐量达到7.76亿吨，集装箱吞吐量达到3361.7万标准箱。香港货物吞吐量创历史新高，集装箱吞吐量继续保持世界水平。 上海有一个很好的航运位置。凭借其制造业中心的地位，货物从长江流向运河。现在它配备了一个洋山无冰深水港。全自动化项目的第四阶段将在年底前开始。深水港的建设正在进行中，以成为一个国际枢纽港。 不用说，作为内地的港口城市，上海的国际航运地位远不如香港和新加坡。截至2011年底，在香港注册的国际船舶已达1952艘，总吨位达6833万吨。新加坡有3936艘船，4662万吨。同期，在上海海事局注册的国际船舶(包括特殊免税船舶)355艘，总吨位904万吨，特殊免税船舶25艘，总吨位31万吨。根据2011年底的数据，在上海注册的国际船舶数量仅占香港的13%，新加坡的19%。上海2013年的数据无法获得，也无法进行比较。 注册船舶的数量并不是唯一的指标。还有航运法、航运税、综合服务能力等。上海在这些领域没有优势。此外，通往上海国际港口的道路并不平坦，竞争对手包括拥有完整法律服务的新加坡、压低价格、抢占市场的兄弟城市，以及有权批准政策的北京。 中国早期有勤劳的工人和企业，但管理制度僵化，导致中国人勤劳而不富裕。从港口综合实力来看，包括上海在内的中国港口拥有世界* *的装卸效率，但没有* *的船舶进出效率。上海国际航运研究中心航运经纪人俱乐部秘书长梁指出，繁琐、官僚、低效的行政管理制度导致通关效率低下，最终导致航运时间损失。上海自由贸易区正试图扭转这一趋势。 中转联营的试验已经开始，即国际集装箱业务将根据地点和货物重新包装，以在* *限度内节省货运成本。 10月16日，《自贸区邮报》报道称，太平魏明货运有限公司副总经理庄宏博表示，上海自贸区国际中转一体化业务成熟后，与新港、港相比，由于航线较短，可以明显节省货运时间和成本，预计将帮助客户节省15%的中转业务成本和20%的货运运营时间。上海的劳动力成本相对较低，港口费和仓储费也较低。 过去，市场上的人们意识到国际货物转移和组装的重要性，这是受政策限制的，不能做这种生意。 在上海自由贸易区建立之前，上海港只能进行整箱转运，但不能拆箱或进行二次拆解。上海港中转业务的附加值很低。LCL和重新包装等增值服务集中在中国香港的新加波和韩国釜山。根据航运专家吴明华提供的数据，目前韩国港、新加坡、釜山等港口的国际中转业务比例超过50%，新加坡甚至占到80%以上。目前，上海港国际航线转运的比例不到10%。然而，新加坡和香港共同构成了来自中国内地的绝大多数商品。开门送钱并不罕见。 这是由于海关严格的管理制度。在传统的进口备案和一般贸易进口通关模式下，10位商品编码(商品分类编码系统)需要审核，其中前4-6位为国际通用，后一位由中国根据税收等需要设置。 在审查10位数代码的情况下，由于货运公司只负责货物的转让，而不是货物权利的所有人，货物申报无法完成，因为申报要素等具体信息不完整。尽管这些商品将离开上海，但中国不会对它们征税，也不需要了解太多。海关担心别人，无谓地* *国内货运效率。 在上海自贸区创新模式下，一体化业务终于开始试点。海关简化了从海外运往自由贸易区仓库的货物的申报项目，这些货物将被拆除、转移并最终出境。仅审查前4-6个国际统一编码。 显然，航运货运效率的提高与否不是能否提高，而是是否愿意。谨慎的管理和安全的商品常常成为寻租的借口。 同样的管理也包括沿海作业。 过去，外国船舶从事中国沿海港口之间的对外贸易集装箱运输，由于其国内沿海运输的性质，两者是相当不同的。从表面上看，此举旨在保护国内航运企业，促进船舶在该国注册，并保护沿海中小企业，因此实际上扼杀了市场的活力。 为了满足航运和运营的需要，国际航运公司将选择约15%的远洋船舶悬挂外国国旗，而中国超过50%的远洋船舶将悬挂外国国旗。原因很简单。国内税费过高，效率低下。航运公司不仅要缴纳进口税、进口增值税、* *等各种税，而且注册手续复杂，注册后对船舶的管理更加严格。因此，无论如何呼吁，中国企业都愿意选择方便旗。 现在，上海终于可以实施天津政策了。虽然相关计划中没有具体的优惠政策，但表示已经在天津试点的国际船舶登记政策将在试点地区实施。也就是说，对悬挂方便旗、达到一定年限并符合相关技术条件的中资船舶(中方出资不少于50%的船舶)的税收优惠政策，在一定期限内主要通过报关进口，免征关税和进口环节增值税。 《关于实施中国(上海)自由贸易试验区总体规划和加快上海国际航运中心建设的实施意见》明确指出，外资国际航运企业也可以突破外资比例不超过49%的限制。 将来，悬挂巴拿马国旗的中资船只可以在上海大规模收集货物，并通过统一的港口和航线运往世界各地。这是多年来一直呼吁的来之不易的市场胜利。难怪航运公司成功了。 去年10月，中远船务宣布在上海洋山保税港区设立全资子公司，主要从事国际海运、国内沿海货物运输、船舶租赁代理和贸易。上海洋山保税港区除了享受洋山港区从事国际业务的航运企业免税政策外，还可以利用上海港开展沿海货物拼箱业务。上海最终可能成为勤劳的腹地港口，成为真正的国际航运枢纽港。 在新FTZ政策的影响下，上海可能成为世界航运管理中心之一。 中国是一个海员出口大国，但它缺乏航运人才。中国是一个航海大国，其质量并不令人满意。海员总人数为150万。事实上，实际上只有12万名海员被派往国外。中国海员的工资和补贴要缴纳个人所得税。个人所得税的征收不符合国际惯例。低收入和高税收经常导致人员流失。所有的延误都可以归因于严格监管导致的市场落后。 令我们欣慰的是，由于税收和法规的变化，情况略有改善。根据上海浦东新区航务办公室的数据，截至8月底，已有3家外商独资船务管理企业完成运营，即上海润源船务管理有限公司、离岸船务管理(上海)有限公司和马士基船务管理咨询有限公司。此外，德国、新加坡和中国香港的其余6家船舶管理公司正在办理工商注册，其中包括世界第四大船舶管理公司FLEET。然而，关于国际船舶管理巨头如V-ship和Grig的结算项目的进一步讨论正在进行中。 对外开放带来了国际先进船舶管理企业的技术、经营和管理方法。 要成为国际航运中心，我们不仅需要健全的法治、符合国际游戏规则的税收制度，还需要高端服务人员。例如，航运金融、航运保险、保税石油等。一些改革包括尝试兴趣游戏，进展缓慢。 中国的港口费用远高于周边地区。以一万吨左右的外贸货船为例。中国的港口费用远远高于日本、韩国、新加坡和越南，每个港口的平均费用大约高出5000美元。海运保税油缺乏竞争，实际上迄今尚未启动。 中国之所以没有具有国际地位的港口，是缺乏科学规划、严格控制和不可避免的利益制约的结果。正是这些制约因素使得中国在货运量的条件下放弃了航运中心的地位。 上海自由贸易区建立了一个平台，如深水港，如转运中心。但是，从总体规划、税费改革、高端服务设施等方面来看，还需要下大力气。毫不夸张地说，如果上海不能成为一个国际航运中心，中国的其他城市将更不可能实现。

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